O que mais de importante você precisa saber sobre a história do King Air, série 90

De todos os modelos de aviões a hélice voando no Brasil, a empresa Clear Prop Aeronaves conclui que o King Air e todas as suas séries e versões ocupa a terceira posição quanto ao número total de aeronaves voando regularmente, conforme a ANAC, por meio do RAB. O avião se torna ainda mais importante para a indústria aeronáutica quando lembramos que é o único modelo turboélice bimotor em produção mais longeva, em sua categoria. Contudo, acreditamos no interesse do leitor em conhecer mais sobre sua história, evoluções, marcos, e publicarmos o artigo aqui, na Aeroflap.

Enfim, o famoso King Air teve a produção iniciada em 1964 e finalizada em 2021. Superficialmente até parece o mesmo avião, mas ao longo desse artigo verá que houve tantas mudanças, que o avião se tornou um dos mais modernos de sua categoria, no mundo.

Primeiro King Air produzido em frente ao prédio da Beechcraft, em 1964.

O King Air é fabricado pela Beechcraft, que começou a caminhada pela criação da primeira aeronave com motor turboélice para a aviação executiva, em 1961, de modo a preencher uma lacuna existente entre aviões a pistão e os “jatos puros”. O primeiro projeto foi intitulado “modelo 120”.

“Model” 120 (protótipo) e outros aviões produzidos na época

Note que toda a estrutura e asas eram completamente diferentes do que já existia até então nos atuais produtos da Beechcraft.

“Model” 120 (protótipo)

De acordo com o livro “BEECHCRAFT: 50 ANOS DE EXCELÊNCIA”, a companhia decidiu por não seguir adiante, pois concluíram que o tempo e investimento necessário eram inviáveis.

Até que, em 1963, de forma a atender um pedido das forças armadas dos EUA, a Beechcraft fez algumas alterações no já consolidado Queen Air 80, substituindo seus atuais motores a pistão Lycoming de 380 hp,  cada, por dois motores turboélices recém criados pela Pratt & Whitney, PT6A-6 com 500 shp. Essa versão foi chamada de Queen Air 87, mas, posteriormente renomeada de NU-8F (10), devido à designação militar. Esse avião possuía janelas quadradas porque não era pressurizado.

 NU-8F (Queen Air 87)

Os motores se encaixaram tão bem, que fez a fábrica investir nas mesmas alterações, mas no modelo pressurizado do Queen Air, o 88 que já possuía as famosas janelas arredondas, o transformando com isso no projeto mais bem sucedido da aviação executiva mundial.

Queen Air 88 (motores a pistão)

O anúncio do desenvolvimento foi feito em julho 1963, mesmo ano do primeiro voo do antecessor Queen Air 87 e foi designado como King Air 65-90. Supreendentemente alguns meses após, o King Air executou com sucesso, sua primeira decolagem, mais especificamente em janeiro de 1964. Em outubro do mesmo ano iniciaram as primeiras entregas.

Curioso dizer que no mesmo mês foram feitas 152 reservas!

King Air 65-90

Esse avião era equipado com os mesmos motores de 500 shp, capaz de fazer o avião voar a uma velocidade próxima de 210 knots, nivelado. O sistema de pressurização fornecia apenas 3.1 psid de diferencial. Pra se ter uma ideia do que significa isso, é como se o avião voasse a 16.500 ft de altitude e a cabine se mantivesse a 8.000ft, o que é péssimo aos dias de hoje. A pressurização era fornecida por um compressor acionado hidraulicamente, localizado na nacele do motor esquerdo. A temperatura interna da cabine era controlada pelo piloto que ajustava o fluxo de ar externo sobre esse compressor – que resfriava o ar quente gerado – e o aquecimento interno ainda era complementado por um aquecedor a combustão.

Em 1966, uma nova versão foi criada, o A90 que trazia novos motores, os PT6A-20 com 50 shp a mais de potência, mas, limitado às 500 shp de antes; nesse modelo as hélices tinham o passo reverso. O cockpit foi redesenhado, provendo melhor ergonomia e adicionado um pedestal para as manetes que segue padrão até hoje na família King Air. Quanto à pressurização, aquele compressor complexo foi alterado por um acionado mecanicamente pelo motor, o que fez o diferencial de pressurização aumentar para 4.6 psid. Para comparação, significa que a cabine se mantém a 10.000 pés de altitude, enquanto avião voando a 25.000 pés. Interessante que nessa versão já havia uma janela lateral a mais do lado direito do avião.

Cockpit do primeiro King Air, o 65-90

 Cockpit do King Air A90. Note o pedestal das manetes igual aos atuais

O A90 esteve em produção por dois anos, quando em 1968, foi substituído pelo B90.

Os sistemas e motores permaneceram iguais, apesar de ter sido a primeira vez que foi permitida a utilização das 550 shp de potência. Nessa versão, houve um aumento da envergadura de asas, os ailerons e profundores foram remodelados e deram maior controlabilidade ao avião. O sistema de embandeiramento automático das hélices passou a ser fornecido ineditamente como opcional. Alguns anos após, ainda durante a produção, houve a introdução de um sistema suplementar de pressurização por sangria direta apenas no motor direito. Quando utilizado, a cabine ficava mais quente e barulhenta. Esse sistema suplementar era usado quando o compressor de pressurização falhava.

No ano de 1971, o King air passou por mais alterações, surgindo o próximo modelo, o C90. Conforme apurado pela equipe da Clear Prop Aeronaves, essa versão trazia a mesma performance, tamanho, pesos e controles de voo do antecessor, mas as mudanças começavam no sistema de pressurização e controle de temperatura interna de cabine. Aquele antigo compressor foi descartado e um sistema de controle de sangria dos dois motores, as “Flow Packs”, foi instalado, o que trouxe conforto e uma cabine mais silenciosa, além da maior segurança e eficiência, porque a pressurização funcionava independentemente do regime aplicado ou quando um motor falhasse.

Em 1972, a Beechcraft introduziu o King Air E90, após desistir de produzir o D90, que era um avião mais leve, mas também menor autonomia de voo. A comercialização do E90 seguiu em paralelo com o C90.

O então novo avião possui a mesma fuselagem, mas com motores mais potentes, os PT6A-28 de 680 shp, mas limitados aos 550 shp. As asas e alguns sistemas também foram alterados. Na verdade, foram aproveitados de outro King Air produzido, o 100, que é basicamente um 90 com maior comprimento de cabine, asa maior e o mesmo motor, só que sem limitação de potência. Enfim, a maior potência disponível de motor, apesar da limitação de potência, permitia voos com maiores velocidades e decolagens com maior peso. Ainda, as asas maiores do E90 traziam tanques de combustível maiores, permitindo voos para mais longe.

Voltando para a linha do tempo, alguns anos após, a fornecedora de motores Pratt & Whitney estudou um novo motor ao C90, que desempenhasse melhor e deixasse o sistema de pressurização mais eficiente, sem que aquela sangria de ar roubasse tanta performance. Foi então em 1975, que o PT6A-21 foi instalado nos C90 e utilizado até 2006. Os compressores eram mais potentes, porque vinham dos motores -28 que equipa os Kings 99, 100 e E90, mas na caixa de redução do motor -20, o antigo.  Dessa forma, permitia um desempenho melhor, principalmente nas subidas. Contudo, esse desempenho “extra” fazia uma pressão sobre o ângulo de atitude o que fez a engenharia adicionar um contrapeso de 12 libras atrás do painel de instrumentos nos comandos de profundores. Consequentemente, puxar o manche durante o “flare” para o pouso passou a requerer mais força no manche do que nas versões anteriores. Por fim, mesmo com outro motor as velocidades são as mesmas, já que os limites de operação do motor tiveram apenas uma leve alteração.

Quatro anos após, em 1979, outro modelo de King Air foi introduzido no mercado, o F90 que era comercializado junto com o C90 e E90.

King Air F90, produzido com o C90 e E90

O F90 tem a mesma fuselagem dos “90”, mas, com a cauda em “T” e porta vindas de outra série do King Air, os 200; as asas do F90 são do E90. Esse também foi o primeiro avião da série com as hélices quadripás do King 100. Os motores são o então novo, PT6A-135 com muito mais potência, 750 shp. Com motor potente, o avião entregava velocidade maior que todos da série, e uma cabine mais silenciosa porque permitia menor rotação das hélices em voo.

A partir de 1982, diante de mais alterações, o C90 passou a ser designado como o C90-1. Nesse modelo, houve a instalação de uma porta mais reforçada, aumentando o diferencial de pressurização dos antigos 4.6 para 5.0 psid. Ainda nessa versão, a fábrica garantia 15 kt a mais de velocidade… Nenhuma outra alteração foi realizada! Isso mesmo, que você leu, o avião é o mesmo, fuselagem e asas iguais, motor inalterado, mas com 15kt a mais de velocidade. Parece perturbador, mas a resposta é mais simples que você possa imaginar: no C90-1, a fábrica permitiu limites estendidos de operação dos motores, e não fizeram isso antes, porque simplesmente inviabilizaria a produção do E90, simples assim! Como o E90 foi retirado de produção em 1981, estava “tudo bem” o C90 trazer maior desempenho.

No ano seguinte, em 1983, o F90-1 substituiu o antecessor F90. Nessa versão, as carenagens dos motores foram redesenhadas o que trouxe benefícios à operação, como temperaturas mais baixas nas turbinas. O F90-1 também teve os motores modernizados para o PT6A-135A.

Voltando à evolução do C90, a versão -1 foi remodelada e mais uma vez em 1984 surgiu outro modelo substituto, o C90A. A maior mudança foi no sistema de trem de pouso, onde o antigo sistema foi substituído por um hidráulico. As carenagens dos motores foram aproveitadas do F90-1, o que fez os limites de operação do motor subirem levemente, dando maior velocidade e capacidade de peso, que inclusive foi estendido mais uma vez em 1987, dando o mesmo valor de peso do antigo E90. O painel do cockpit também sofreu alteração, onde a alavanca do trem de pouso passou do lado do copiloto para o lado do comandante.

Seguindo a linha do tempo, em 1985, o F90 teve sua produção finalizada com 11 unidades entregues no mesmo ano e com o sistema de trem de pouso hidráulico como no C90A.

Em 1992, após um acordo entre Beechcraft e McCauley, todos os Kings Air em produção passaram a receber hélices com quatro pás de série, o que fez o C90A passar a ser denominado C90B. Além dessa mudança, a Beechcraft focou na redução de ruído interno de cabine, com alterações na engenharia de isolamento acústico. Nesse modelo, foi adicionado um conjunto novo de aviônicos que era mais moderno e eletrônico.

Naturalmente as inovações fizeram o C90B ficar mais caro de aquisição que os antigos. Contudo, atendendo a clientes mais sensíveis a preço, a Beechcraft introduziu o novo C90SE, que eram comercializados em paralelo com o B, a partir de 1994. Nesse modelo, as hélices voltaram a ser tripá, juntamente com o painel do cockpit que voltou a ter aqueles antigos “reloginhos”. As divisórias entre o cockpit e a cabine de passageiros, que normalmente são equipadas com gavetas, também foram trocadas por simples cortinas no C90SE.

Cockpit do King Air C90SE, comercializados a partir de 1994

Essa nova versão teve a produção finalizada em 2001.

Com o surgimento e vendas crescentes de monomotores turboélices, como o Pilatus PC12 – que desempenhavam uma performance muito melhor que os menores King Air – o autor desse artigo, o Rafael Payão gestor da Clear Prop Aeronaves, entende que a “Beech” foi forçada a trazer motores mais potentes ao C90, anunciando com isso, o C90GT, que ficou no lugar do B, a partir de 2006. Nele, os motores instalados foram os PT6A-135A com 750 shp, mas ainda limitados a 550 shp. Com maior sobra de potência termodinâmica, o avião era capaz de voar com maior velocidade de cruzeiro e também subidas mais rápidas.

Dois anos após, o C90GTi foi introduzido. Nele, não havia tantas mudanças, senão o painel “glass cockpit”, com o Proline 21 como item de série.

Em 2010 a série sofreu sua última modernização de célula com o C90GTx. Nele, foram adicionados winglets e, em 2016, o painel Proline 21 foi substituído pelo Proline Fusion com telas maiores e capacidade para touch screen.

Cockpit King Air C90GTx com painel Proline Fusion

Falando um pouco de números, afinal um dos objetivos da Clear Prop Aeronaves é trazer informação completa, precisa e com inteligência, no Brasil os Kings Air da série 90 são os queridos dos turboélices, com 284 aviões voando regularmente até julho de 2021, conforme a ANAC, e, ocupando a sétima posição quanto a número de aviões a hélice – independente do motor – voando no país.

Inclusive, uma curiosidade é que se somássemos todos os modelos de King Air com matrícula brasileira, o número ocuparia a terceira posição quanto ao total voando no Brasil com hélice, com a sútil diferença de apenas quatro aviões a menos do número da segunda posição, ocupada por todas as versões de Baron voando. O líder nessa lista é o Seneca e suas versões.

Infelizmente, o grupo Textron Aviation, recém-detentora da marca, definiu o encerramento de produção dessa memorável máquina. Há quem diga que a decisão foi pautada pela concorrência acirrada de projetos mais econômicos e eficientes, ou, que o C90 se tornaria uma pedra no sapato do novo Denali, que será lançado em breve e que pertence à mesma fábrica. O fato é que as entregas dos últimos anos não chegaram próximas aos outros modelos da família King Air, ficando apenas em 328 aeronaves produzidas desde 2008, contra 714 do maior irmão 350i. E, a tendência é visivelmente de queda no número de vendas anuais, apesar dos 2.245 aviões da série 90 já entregues no mundo, e que ficam levemente abaixo do campeão de vendas, os da série 200.

Bom, a grande questão é que hoje em dia não há outro avião bimotor turboélice em fabricação atualmente, com o porte e valor igual ao C90. No passado até existiu alguns concorrentes, mas que não foram bons o suficiente para tirar o King Air de seu trono. Entre eles, destaque ao Mitsubishi MU-2 que até teve seu projeto iniciado anos antes, mas, as entregas iniciaram depois e ainda houve acidentes relacionados à operação que afetou sua imagem e prejudicou as vendas. Outro avião, foi o Twin Commander 680T anunciado em 1964. Esse avião teve tantos problemas que seu certificado foi cancelado durante as primeiras entregas, fazendo a fábrica ter que alterar significativamente o avião para ser aceito, só vindo a se tornar relevante no mercado a partir de 1971 com os primeiros 690.

Enfim, há mais informações e histórias sobre o King Air, mas o artigo se estenderia ainda mais.

Caso seu objetivo seja a compra da aeronave ideal para seus objetivos ou sonhos (até mesmo o King Air), entre em contato com a Clear Prop Aeronaves. Nossos clientes não são surpreendidos por imprevistos que não tenha sido planejado antes, porque temos experiência e, sobretudo conhecimento. Siga a @clearpropaeronaves no Instagram e acompanhe conteúdos sobre a administração de aeronaves executivas e demais curiosidades.

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