Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, 108 anos de inauguração; abandono ainda é a realidade de muitos pontos que um dia foram importantes

Distante das ricas lavouras de café do Oeste Paulista e dos mares de morros de Minas Gerais, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré é a mais exótica e misteriosa ferrovia do Brasil, com uma história marcada pelas imensas dificuldades enfrentadas pelos empresários que arriscaram fortunas, vidas e equipamentos em sua construção, e pelos objetivos obscuros por trás de seu planejamento totalmente destoante das demais ferrovias do País. Projetada para contornar o intransponível rio Madeira, a EFMM foi uma solução da engenharia e uma falha da economia, cujo enorme custo de capital e baixíssimo retorno operacional a tornaram um dos maiores sonhos desfeitos do setor ferroviário brasileiro, cujos trilhos enferrujados em meio à selva permanecem como testemunho da frustração dos políticos e empresários que sonhavam com os enormes lucros da borracha amazônica. Entretanto, ao contrário de sua via permanente que a densa selva amazônia insiste em encobrir, sua história e legado conquistaram o imaginário popular à sua própria maneira, ao lado das bem sucedidas São Paulo Railway, Companhia Paulista e Central do Brasil, como um dos elementos mais simbólicos da fantástica e trágica história das ferrovias do Brasil.

Continua após video institucional

Sua história remonta às expedições do Século XVIII, quando o militar e explorador luso-brasileiro Francisco de Melo Palheta, conhecido pela introdução do cultivo do café no Brasil, realizou em 1723 uma expedição de Belém, então capital do Pará, a Exaltación, na Bolívia, navegando os rios Amazonas, Madeira, Mamoré e Beni. Reafirmando as constatações da Bandeira de Limites (1647-1651), última expedição do bandeirante Raposo Tavares, Palheta observou a importância de uma ligação comercial da Bolívia ao Oceano Atlântico e do grande número de cachoeiras do baixo Mamoré e alto Madeira. Ainda, observou a grande quantidade de cachoeiras no baixo Mamoré e alto Madeira (dezessete a vinte, de acordo com a consideração, visto que as cachoeiras Guajará-Mirim e Guajará-Açu são consideradas como uma só, enquanto outras nas redondezas não descritas como acidentes geográficos relevantes, por alguns pesquisadores) que impunha sérias limitações ao tráfego pelos viajantes que atravessavam a região. Ainda no Século XVIII, Palheta seria sucedido por mais quatro expedicionários: Manoel Félix de Lima (1742), Luiz Fagundes Machado (1749), Francisco José de Lacerda e Almeida (1781) e Alexandre Rodrigues Ferreira (1788), que realizaram diversos mapeamentos da região contemplando os mais diversos detalhes dos acidentes geográficos que permeiam o curso dos rios. Dentre as restrições observadas, destacavam-se a necessidade de reboque das embarcações através das fortes correntezas dos rios ou por terra através de toras para rolamento e os ataques dos indígenas, visto que nem todos eram amistosos com os viajantes. A primeira tentativa de estabelecer uma estrutura de transporte regular na região deu-se em 1797 por iniciativa do então governador do Pará Francisco Maurício de Sousa Coutinho (1790-1803), que tentou estabelecer uma companhia de navegação no local para oferecer postos de abastecimento para os comerciantes, reboque de embarcações e traslado de mercadorias para facilitar a travessia pelos 400 quilômetros mais críticos do curso fluvial da bacia amazônica. Entretanto, o plano foi executado apenas parcialmente, com o estabelecimento de alguns postos de controle e alocação de alguns destacamentos de soldados para proteção de eventuais ataques dos índios e fornecimento de suprimentos às excursões comerciais.

Em 1846, vinte e um anos após a independência da Bolívia (1825) e com a estabilização da política brasileira no Segundo Reinado (1840-1889), surge a primeira iniciativa boliviana: um estudo realizado pelo engenheiro boliviano José Augustin Palacios visando a construção de uma estrada (solução nada criativa que obviamente já teria sido executada caso fosse tão simples) na região dos dois rios e propondo aos governantes dos dois países a concentrar esforços no desenvolvimento de uma infraestrutura para esse importante corredor de exportação e importação para os dois países. “Êste inconveniente pode ser facilmente vencido. (…) Os nossos estadistas deviam concentrar todas as suas energias e atenções na navegação do Madeira, ao invés de cogitar de Arica ou Cobija.” (PALACIOS, 1846). Seis anos depois, segue para a região das cachoeiras a primeira expedição brasileira dedicada ao estudo da geografia local e elaboração de uma proposta para substituir a perigosa navegação naquele trecho, chefiada por João Luís Alves, a mando do então governador da província do Amazonas (criada por lei no dia 5 de setembro de 1850), João Batista Figueiredo Terneiro Aranha (01/01/1852-27/06/1852). A ideia da construção de uma estrada de ferro, entretanto, somente surgiria em 1861, proposta pelo general boliviano Quentin Quevedo, que também chegou a pensar em uma canalização do rio Madeira no trecho encachoeirado, após expedição na qual atravessou as cachoeiras desse rio. Desses dois planos, o primeiro tomaria muito maior impulso devido à expansão ferroviária pela qual passava o Brasil na década de 1860 e realçado pelo engenheiro brasileiro João Martins da Silva Coutinho, que também realizou um estudo na mesma época: “O Madeira é o caminho natural da Província de Mato Grosso, e devia ser preferido ao (rio) Paraguai traz o Brasil em posição falsa, e tem-lhe absorvido grandes somas. (..) A Bolívia só pode desenvolver-se com a navegação do Madeira. O Brasil concedendo-lhe êste grande favor, em troca de outros, ainda lucrava muito, porque o comércio dessa região ainda viria a ser nosso.” (COUTINHO, 3 de outubro de 1861). A necessidade de resolver o problema da navegação do Madeira tomou força nas décadas seguintes em decorrência das guerras do Paraguai (1864-1870) e Pacífico (1879-1883), visto que a primeira expôs ao Brasil a urgência de desenvolver infraestrutura para a integração de seu vasto território; ao passo que na segunda a Bolívia perdeu para o Chile a província de Antofagasta – e consequentemente seu acesso ao seu acesso ao Oceano Pacífico. Ainda, como o Peru também perdeu o porto de Arica (localizado na região de Tarapacá, tomada pelos chilenos durante o conflito), ao qual a Bolívia também recorria para o comércio marítimo, a alternativa mais próxima era agora o Oceano Atlântico por meio do Amazonas.

O primeiro projeto de construção de uma ferrovia na região dos rios Madeira e Mamoré teve início no dia 10 de outubro de 1867 – em meio à Guerra do Paraguai, durante a qual o Governo Imperial já percebendo as dificuldades nas comunicações territoriais autorizou o livro comércio na região à Bolívia e iniciava às pressas o desenvolvimento da estrada de ferro – quando o então ministro da Agricultura, Manuel Pinto de Sousa Dantas, incumbiu os engenheiros José e Francisco Keller de planejarem uma estrada de ferro na região das cachoeiras do rio Madeira. Os irmãos Keller partiram do Rio de Janeiro no dia 15/11/1867, chegando a Manaus no dia 10 de dezembro do mesmo ano; e partindo da capital da província do Amazonas no dia 30 de maio de 1868, chegaram à vila de Santo Antônio em 16 de julho do mesmo ano, e à confluência dos rios Madeira e Mamoré no dia 1º de setembro. Após dez meses de viagem, encontraram apenas as ruínas da construção que servia ao destacamento que auxiliava os comerciantes no transporte das embarcações pela região das cachoeiras, do finado plano de navegação elaborado pelo governador do Pará setenta anos antes; ainda, não conseguiram explorar a mata adequadamente por falta de recursos e mão de obra. Por fim, no relatório apresentado ao Governo Imperial no dia 4 de janeiro de 1869, os engenheiros propuseram um sistema de planos inclinados para o transporte das embarcações por meio de vagonetes denominados mortonas; e conforme apresentado, seriam necessárias 20 mortonas em uma extensão total de 20.160 metros para cobrir todas as cachoeiras. Como segunda opção, cogitaram a construção de um canal na margem direita das cachoeiras para que o desnível pudesse ser transposto pelas embarcações de forma mais suave e sem ter de recorrer a deslocamentos por terra, e apenas em terceiro lugar foi proposta a construção de uma estrada de ferro para o transporte a região do Madeira.

Todavia, o governo brasileiro ainda não tomou providência alguma, visto que a os bolivianos já havia realizado na mesma época encontrado um investidor interessado na ferrovia em questão: o coronel do Exército estadunidense e engenheiro civil George Earl Church (07/12/1835-04/01/1910), conhecido pela construção da Boston & Maine Railroad, carreira nas companhias Argentine Great Northern Railway e Providence, Warren & Bristol Railway (nas quais foi engenheiro chefe) e lutado nos exércitos da União durante a Guerra de Secessão (1861-1865). Apresentado ao general Quevedo da Bolívia pelo então presidente do México Benito Juárez, o Coronel Church logo interessou-se na proposta e partiu para a Bolívia, onde já no dia 27 de agosto de 1868 obteve do governo Boliviano a concessão para a construção de uma companhia de navegação na região dos rios Mamoré e Madeira. Organizada a National Bolivian Navigation Company, Church partiu em viagens aos Estados Unidos e Europa à procura de investidores interessados em financiar o projeto de canalização do rio Madeira, porém não obteve capital suficiente para a obra; e finalmente, observou nos estudos da região, que a construção de uma ferrovia seria mais viável que um canal nos rios.  Após o retorno à Bolívia em meados de 1869, o Coronel Church solicita ao governo Boliviano a alteração do contrato para National Bolivian Navigation Company para a construção de uma ferrovia, modificação esta conseguida em fins do mesmo ano. Ainda, a Bolívia autorizou o lançamento de um empréstimo de  ?£2.000.000 a juros anuais de 8% para que Church pudesse realizar o empreendimento. No dia 20 de de abril de 1870 o Coronel Church obtém do governo brasileiro a concessão para a construção da ferrovia, com prazo de concessão de 50 anos e uma área de 1.394 quilômetros quadrados, e as exigências de constituir uma nova empresa, denominada Madeira-Mamoré Railway Company Limited, inciar as obras em um prazo de dois anos e terminá-las ao fim de sete.

A Companhia foi formada no dia 01/03/1871 com a concessão integralizada no valor de £20.000 e Church no cargo de presidente; e sua primeira medida foi a obtenção de financiamento do banco inglês Erlanger&Co., que aceitou financiar a empreitada sob a condição de ser o projeto executado pela (também inglesa) empreiteira Public Works Construction Company e entregue uma garantia do governo boliviano de pagamento do empréstimo. Tão logo a liberação do empréstimo para financiamento da Madeira-Mamoré foi aprovada na Assembleia boliviana, Church parte com os engenheiros da Public Works C.F. de Kierzkowski e L.E. Ross a Santo Antônio para realizar estudos de viabilidade da estrada de ferro. Todavia, apesar de não terem sido realizados estudos completos pelos engenheiros nos poucos dias em que ali permaneceram, o projeto foi descrito como viável no relatório oficial, e no dia 1º de novembro de 1871 foi removida a pá inaugural da obra em frente à cachoeira de Santo Antônio, em uma solitária cerimônia presenciada apenas por Church, os dois engenheiros e 28 índios bolivianos que encontravam-se no local. No dia 20 de janeiro de 1872 o banco Erlanger&Co. lançava no mercado de Londres um empréstimo de ?£1.700.000 do tipo 68 (o valor dos títulos da dívida correspondia a 68% do valor total da dívida, ou seja, ?£1.156.000), das quais ?£108.228 seriam destinadas à National Bolivian Navigation Company e ?£600.000 ao pagamento da empreiteira durante a realização das obras.

Das ?£600.00 disponíveis para o pagamento à Public Works, o engenheiro Ross estimou (a olho, sem nem saber qual seria a extensão aproximada da mesma) o seu custo em ?£437.989; e após o pagamento inicial de ?£50.000 para dar início às obras, chegou em Santo Antônio no dia 6 de julho de 1872 um grupo de 25 engenheiros da firma para realizar levantamentos do terreno, mapeamento do percurso e construção da infraestrutura necessária à operação da ferrovia. Com material suficiente para a construção de cerca de 36 quilômetros de linhas férreas, o pessoal da Public Works enfrentou inúmeras adversidades de caráter logístico, dos quais o principal foi o adoecimento da imensa maioria dos homens, conforme descrito nos relatórios oficiais pelo engenheiro Santos Sousa, responsável pela administração da equipe: “Todos sofrem mais ou menos de febres intermitentes e na ocasião da minha visita estavam sendo atacados de varíola. Em geral parecem-me todos contrariados por não lhes ser permitido antecipar a retirada” (Santos Sousa, 07 de maio de 1873). Após dez meses de transtornos no canteiro de obras, todo o pessoal da Public Works bateu em retirada, admitindo ser impossível a construção da Madeira-Mamoré, conforme reportado nos últimos dias da obra por Santos Sousa: “Dei com efeito conhecimento à presidência do Amazonas, do que se havia passado e da inquietação dos ânimos na expectativa de novos assaltos dos índios. Por falta de braços é realmente desanimadora a situação da empresa. Os europeus ali não resistem” (Santos Sousa, 27 de junho de 1872). Desta fracassada expedição não há plantas do traçado da estrada de ferro oficialmente aprovadas, visto que o prazo para envio das plantas era demasiado curto e os trabalhos não foram muito além da região de Santo Antônio. Assim que chegaram em Londres as notícias do desastre da expedição, a Administração da Public Works decide enviar a Santo Antônio o Engº Genesto para avaliar a situação da obra, e no ano seguinte obtém uma resposta nada animadora:

“Essa via férrea a ser construída terá uma extensão um tanto maior do que a princípio se computava. Mas êste incômodo não é de maior momento. São as obras, que demandam ingentes sacrifícios. Os trabalhos de terras atingem o quádruplo da primeira estimativa. (…) Portanto sendo o contrato de 600.000 libras, a importância das obras subirá a mais de um milhão e duzentas libras. (…) Além de tudo isto, o clima é o mais insalubre que se pode imaginar, sendo as fôrças operárias que se podem coadunar eminentemente ineficientes. Há também grande escassez de alimentos e subsistências, e falta absoluta de quaisquer outros socorros, a não ser por alto preço expressamente importados. A persistir-se na idéia da realização da linha, segundo os meus cálculos, a mesma levará vinte anos a construir, e não custará menos de? £2.000.000, sem incluir o sacrifício de grande número de vidas.” (Engº Genesto, julho de 1873).

A reação do mercado foi devastadora: o valor dos títulos da dívida despencaram em 75% (68 para 18), e como providências imediatas a Administração da Public Works decide rescindir no dia 9 de julho de 1873 o contrato de construção da Madeira-Mamoré; e enviou uma comissão a Santo Antônio para elaborar uma planta completa da estrada (que devido à escassez de recursos  e tempo para fazer uma planta completa, baseou-se em grande parte na planta elaborada pelos irmãos Keller anos antes) para provar que a extensão da ferrovia (cujos trilhos ligariam Santo Antônio a Guajará-Mirim) era na verdade muito maior do que o descrito no contrato de construção com o Coronel Church. Ao mesmo tempo, o Engº Edward Mathews, representante de Church, empreendia uma viagem de Santo Antônio à Bolívia e Peru com o objetivo de fazer registros de que o ambiente do local não era tão inóspito como retratado pela Public Works e assim provar a incompetência da firma em realizar a construção. Enquanto isso, os portadores dos títulos mobiliários os vendiam indignados a ?£18 com prejuízo de ?£50 por cada título de ?£68, os especuladores exigiam a devolução do dinheiro do empréstimo e o governo boliviano desistia do empreendimento, ao perceber que passaria anos pagando juros aos credores do financiamento da ferrovia que não seria construída; e o dinheiro do financiamento da Madeira-Mamoré Railway permanecia parado no Bank of England até que fosse resolvida a questão judicial.

Sem um único metro de trilho assentado, Church inicia nos tribunais de Londres uma ação judicial contra o governo boliviano, a Public Works e os portadores dos títulos da dívida de sua empresa. Ao perceber o enrosco judicial em que a Madeira-Mamoré estava envolvida, o Imperador D. Pedro II decide ajudar o Coronel Church a construir a ferrovia, e envia ao Senado uma proposta de fornecer um financiamento ?£400.000 à Companhia com garantia de juros de 7% ao ano. Ainda, para evitar problemas com a ação judicial movida pela Public Works, foi negociado com a empreiteira que esta receberia de indenização o valor de £45.000 a ser paga pelo novo empreiteiro que a Madeira-Mamoré encontrasse para a realização das obras; e dessa forma a Public Works retirou-se da ação. Inicialmente, a Madeira-Mamoré Railway firma contrato com a empreiteira Dorsay&Cadwell, que não desejando arriscar-se no perigoso empreendimento, transfere o contrato à Reed Bros&Co. no dia 25 de agosto de 1875; todavia, o contrato com essa terceira firma foi anulado por Church em 18 de janeiro de 1877 em razão da contratada não se dispor a enviar uma equipe para estudar o local onde seria construída a estrada de ferro. Ainda, a empresa iniciou mais uma ação judicial contra a Madeira-Mamoré por perdas e danos (que curiosamente nem sofrera, por sequer ter feito nada na obra), que ao contrário da primeira, foi resolvida com o rápido pagamento de £25.000 por parte do Coronel Church, que na época encontrava-se desesperado em construir a ferrovia a qualquer custo.

Com o fim do contrato com a Reed Bros&Co. o Coronel Church encerrava suas atividades no Reino Unido, e vai aos Estados Unidos à procura de financiadores interessados no audacioso projeto. Em 1877 a Madeira-Mamoré Railway firma contrato com a empreiteira estadunidense P&T Collins e financiamento do banco Mc Calmont Bros&Co., que por sua vez, exigiu que o fornecimento de aço fosse realizado pela siderúrgica Reading Coal&Iron Company. Com as ações judiciais suspensas nos tribunais de Londres, a Madeira-Mamoré reinicia suas atividades em 1878, com uma situação financeira bastante complicada, tendo em vista que o orçamento proposto pela nova empreiteira girava em torno de £1.200.000, ao passo que a companhia ferroviária tinha apenas £1.100.000 em caixa para custear a construção da linha férrea. No dia 3 de janeiro de 1878 parte do porto de Filadélfia o navio a vapor Mercedita com 54 engenheiros, 166 trabalhadores e grande quantidade de material ferroviário para a construção da ferrovia, cuja extensão aproximada era estimada em 320 quilômetros. No dia 28 de janeiro parte do mesmo porto o Metropolis, que no entanto afundou em uma tempestade na costa da Carolina do Norte; e em 15 de março partiu o City of Richmond (no qual veio Thomas Collins, um dos sócios da empreiteira), seguido pelas embarcações menores Juno e Brasil. Ao chegar em Santo Antônio no dia 19 de fevereiro, a primeira equipe encontrou quatro construções deixadas pelo pessoal da Public Works e diversos materiais abandonados; e já no dia seguinte saía o primeiro grupo de engenheiros para pesquisa de campo.

Entretanto, não tardariam a surgir as complicações que levaram a Public Works a desistir da obra: Com infraestrutura praticamente inexistente, sob chuvas diárias, ataques de insetos e o calor exaustivo da floresta, os primeiros homens começavam a adoecer já no primeiro mês. No dia 30 de março (um dia depois da chegada de Thomas Collins a Santo Antônio) os imigrantes italianos (cerca de 218, quase um terço do contingente da empresa) rebelaram-se em razão dos salários mais altos pagos aos norteamericanos e irlandeses, e detiveram os trabalhos por um dia inteiro. Durante a madrugada, a revolta foi contida por um grupo de 40 homens armados que prenderam oito rebeldes considerados os líderes da revolta em uma jaula improvisada com trilhos e obrigaram os demais a voltar ao trabalho. Algum tempo depois, 75 italianos fugiram de Santo Antônio no silêncio da madrugada (provavelmente rumo à Bolívia) e desapareceram na mata amazônica e nunca foram encontrados; e os oito presos foram despachados para Manaus, de onde puderam retornar aos Estados Unidos, e lá deram diversas entrevistas à imprensa criticando severamente o empreendimento da P&T Collins. Em poucas semanas, o ritmo das obras seguia muito mais lento que o previsto em razão das doenças e adversidades da floresta, conforme descrito pelo engenheiro Charles Hayden:

“A região é tôda coberta por floresta quase impenetrável. Os cipós constituem o mais sério obstáculo ao nosso trabalho. Variam êles, em diâmetro, desde 7 ou 10 centímetros, até fios bastante finos que oferecem a resistência do couro. Pode-se ter ideia de como é difícil abrir caminho através da mata, sabendo-se que com cinco lenhadores, o maior percurso que conseguimos fazer em um dia foi pouco mais de um quilômetro, quando nos Estados Unidos conseguíamos fazer 6 a 8 quilômetros por dia através do mato. Nós, nos Estados Unidos, nos entusiasmamos com as florestas luxuriantes dos trópicos, mas, quando nelas nos enredamos e verificamos que não conseguimos alongar a vista por mais de três metros em qualquer direção, nosso entusiasmo logo arrefece. Causou-nos desapontamento o reduzido número de animais selvagens e cobras que tivemos ocasião de ver, mas há uma espécie de praga com que não contávamos e que não dá descanso de forma alguma: as formigas.” (Carles Hayden, 25 de março de 1878).

No fim de maio grande parte do contingente encontrava-se imobilizado, principalmente por malária; o canteiro de obras transformava-se em um imenso hospital e os recursos estavam acabando. Muitos dos funcionários da empreiteira já percebiam que não tinham nada a receber, tendo em vista que eram debitados pelo custo do transporte até Santo Antônio até o sexto mês de serviço e somente teriam direito à passagem de volta ao término de dois anos; e apenas os que tinham vencimentos a receber conseguiam adquirir alguns poucos artigos de vestuário, cigarros e outros bens no armazém da firma. No dia 17 de julho o navio a vapor Arari chegou a Santo Antônio com suprimentos para o pessoal da P&T Collins, mas devido ao risco de os trabalhadores revoltarem-se e capturarem o navio para fugir para os Estados Unidos, seu comandante foi orientado a não atracar e a embarcação terminou por naufragar no rio Madeira. No dia 4 de julho de 1878 foram inaugurados três quilômetros de linha, e posta em serviço uma locomotiva a vapor Baldwin de rodagem Mogul (2-6-0) identificada com o número 1 e batizada Coronel Church; e logo na primeira viagem descarrilou em uma curva feita a olho pelo Engº Collins, sendo colocada nos trilhos no dia seguinte e a via refeita naquele trecho. Apesar do resultado satisfatório, os trabalhadores que padeciam em meio àquele verdadeiro inferno verde nada tinham a comemorar, pois com todos os esforços haviam construído apenas 7,5% da extensão prevista no contrato – dez quilômetros por mês, o que implicava a construção de quarenta quilômetros de trilhos naqueles quatro meses de obras.

No dia 16 de julho do mesmo ano chega para o Engº Nichols da Madeira-Mamoré Railway, que encontrava-se em Santo Antônio com os engenheiros da P&T Collins, uma carta do Coronel Church reportando a impossibilidade de pagar a empreiteira, visto que a ação judicial movida pela Public Works ainda o impedia de receber o dinheiro paralisado no Union Bank of London. Sem a possibilidade de receber o pagamento e os custos em muito extrapolando o previsto para a obra, a empreiteira estava praticamente falida naquele empreendimento a fundo perdido nas margens do rio Madeira. Quando expirou a obrigatoriedade contratual de permanecer em serviço por seis meses no dia 19 de agosto, a maioria dos trabalhadores deixou Santo Antônio, vendendo seus pertences para comprar passagens de navio para a cidade de Belém do Pará. Os que tinham salários a receber ganharam vales da empreiteira para pagar a viagem de volta, que seriam descontados em Belém ou nos Estados Unidos; e os que sequer conseguiram comprar a passagem para Belém desceram o rio Madeira em pequenas canoas, das quais muitas afundaram durante a viagem. Cerca de trezentos norteamericanos chegaram a Belém na completa miséria, descrita pelo Engº Nichols, que encontrava-se na cidade na época:

“Êstes homens desanimados e saudosos, que pacientemente esperavam a vez de regressar à pátria, eram norte-americanos natos ou residiam nos Estados Unidos e a situação em que se achavam no Pará, era verdadeiramente lamentável. Sem roupa, sem dinheiro e sem abrigo êles perambulavam pelas ruas, esmolando. Tinham dois quartos no segundo andar de um prédio, onde pernoitavam, e para alimentá-los durante as duas ou três semanas que ainda tinham de esperar pelo vapor norte-americano que os levaria de volta para os Estados Unidos, o cônsul norte-americano fazia correr uma subscrição pela cidade. Conseguiu dinheiro suficientemente para fornecer-lhes uma refeição por dia, porém muitos dêles insistiam em que tomassem três, confiando na sorte e na caridade pública para se alimentarem, depois de esgotados os recursos provenientes da subscrição. (…) O vapor chegou, finalmente, e todos os coitados que se achavam no Pará foram transportados para Nova York, onde chegaram em janeiro, depois de dez dias de viagem, tristes, quase todos trajando levíssimas roupas de verão e vários dêles com chapéu de palha e guarda-pó de linho, isso em pleno inverno.” (NICHOLS, janeiro de 1879).

Em um último esforço de levar a ferrovia adiante, o Engº Collins e os poucos engenheiros e técnicos que ainda encontravam-se em Santo Antônio contrataram com José Paulino von Hoonholtz um novo contingente de 500 trabalhadores cearenses, mas pouco conseguiram fazer a não ser estender a ferrovia em mais três quilômetros no período compreendido entre agosto de 1878 e maio de 1879. Enquanto isso, em Londres, os tomadores dos títulos da dívida da Madeira-Mamoré Railway enviaram dois peritos judiciais para Santo Antônio, dos quais um permaneceu em Belém e o outro seguiu viagem até Santo Antônio. Com sua chegada às seis horas da manhã no dia 16 de fevereiro de 1879, lhe foi mostrado o pequeno trecho da linha férrea, e no dia seguinte às onze da manhã , o perito já retornava a Londres, onde apresentou nos tribunais um relatório amplamente desfavorável às empresas P&T Collins e Madeira-Mamoré Railway. Em abril de 1879, mais da metade dos homens já havia falecido e o canteiro começava a ser atacado por tribos indígenas hostis; e em um ataque no dia 3 de maio o Engº Collins foi gravemente ferido por duas flechas, das quais uma perfurou-lhe um pulmão. Finalmente, no dia 19 de maio os últimos homens da empreiteira falida deixavam Santo Antônio, e a construção da Madeira-Mamoré estava novamente suspensa; e ficaram no local os seis quilômetros de trilhos (que a densa vegetação amazônica logo cobriria), a locomotiva nº1 Coronel Church e as sepulturas das dezenas de trabalhadores que pereceram na fracassada construção. Os únicos que ganharam com a ferrovia foram os tomadores dos títulos da Madeira-Mamoré, que ganharam dinheiro na especulação financeira, visto que a justiça inglesa lhes deu ganho de causa; Church abandonou definitivamente seus planos de construir a E.F. Madeira-Mamoré e o Governo Imperial brasileiro declarou a concessão caduca por meio do decreto nº8.255, do dia 10 de setembro de 1881.

Enquanto os últimos homens da P&T Collins definhavam na floresta amazônica, as tensões entre a Bolívia e o Chile aumentavam do outro lado da Cordilheira dos Andes. O estopim da Guerra do Pacífico foi a expropriação dos ativos da empresa chilena Antofagasta Nitrate&Railway Company, que recusou-se a pagar o aumento de taxas decretado pelo governo boliviano em 1878. No dia do leilão dos bens da companhia (14/02/1879) a cidade de Antofagasta foi atacada e ocupada pela marinha chilena, sem resistência. No dia 1º de março de 1879 a Bolívia declara guerra ao Chile e invoca o Tratado de Defesa de 1873 que havia assinado secretamente com o Peru, dando início ao conflito e tentando barrar o expansionismo chileno sobre o deserto do Atacama. A moderna marinha do Chile empreendeu uma campanha naval de pouco mais de seis meses, terminada em 8/10/1879 com a captura do encouraçado peruano Huáscar pelos marinheiros chilenos; e com o controle completo do mar, o exército chileno invadiu facilmente a província boliviana de Antofagasta e iniciou a invasão a Tarapacá. A província peruana caiu no dia 7 de junho de 1880, com a vitória chilena na batalha de Arica; e o ataque continuou até janeiro de 1881, quando as tropas chilenas chegaram a Lima e ainda seguiram rumo ao norte do Peru. Nos dois anos seguintes, a resistência peruana impôs sérias derrotas aos chilenos, até a derrota de seu líder  Gal. Andrés Cáceres na batalha de Huamachuco (10 de julho de 1883) pelas tropas do coronel chileno Alejandro Gorostiaga. Finalmente, no dia 20 de outubro do mesmo ano, foi assinado entre os dois países o Tratado de Ancón, no qual a província de Tarapacá foi anexada ao território chileno.

Agora sem acesso ao oceano Pacífico (desde a perda da província de Antofagasta para o Chile em 1880), a Bolívia via no acesso ao Atlântico por meio do território brasileiro a melhor alternativa comercial disponível, visto não possuía tensões com o governo brasileiro e este sempre procurara facilitar o comércio boliviano pela região. no dia 15 de maio de 1882, enquanto a Guerra do Pacífico seguia em curso entre o Chile e Peru, a Bolívia realizava um acordo com o Brasil referente a navegação no rio Amazonas, e no qual o Governo Imperial comprometia-se a construir a E.F. Madeira-Mamoré por iniciativa pública ou privada. No dia 30 de outubro de 1882, era aprovada a Lei nº3.141 autorizando a liberação de até Rs150:000$000 (cento e cinquenta contos de réis) para os estudos da ferrovia em questão e eventuais operações de crédito no caso de deficiência de verba. Em 25 de novembro do mesmo ano era criada pelo Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas uma comissão formada pelos engenheiros Carlos Alberto Morsing (engenheiro chefe); Júlio Pinkas (1º engenheiro); Abel Ferreira de Matos e Domingos Guilherme Braga Tôrres (engenheiros chefes de secção); Ernesto Matoso Maia Forte (secretário); Pedro Leitão da Cunha, Alfredo de Freitas Reis, Dâmaso Pereira, Cândido Ferreira de Abreu, Tomás Joaquim de Cerqueira e Alfredo Índio do Brasil e Silva (engenheiros condutores); Dr. F. Betim Pais Leme (médico); José da Fonseca e Silva (farmacêutico); Camilo Vedani (desenhista); João Martins da Silva e José Coelho Ferreira Júnior (auxiliares) com o objetivo de realizar os estudos de viabilidade e o projeto da ferrovia para a sua construção. A equipe partiu do Rio de Janeiro no dia 10 de janeiro de 1883 a bordo do navio Espírito Santo, que chegou em Belém após dezesseis dias de viagem; no dia 31 de janeiro, partiu para Manaus a bordo do vapor fluvial Marajó, chegando à capital amazonense em 5 de fevereiro; e finalmente embarcou no vapor Cametá no dia 6 do mesmo mês rumo a Santo Antônio, onde chegaram no dia 19 de março de 1883. Ao chegar, depararam-se com as ruínas do trabalho da P&T Collins, conforme descrito por Ernesto Matoso:

“No momento em que chegamos, existiam sete casas: uma grande quase em ruínas, que serviu de escritório e residência dos americanos da emprêsa Collins, de madeira e coberta de palha, onde nós fizemos também escritório e enfermaria, despendendo muita madeira e muitos operários para pô-la em estado de prestar serviços; a outra, que serviu de residência ao fiscal daquela emprêsa, em tal estado que se achava que desabou três dias depois de nossa chegada; uma outra, antiga residência da família Collins, coberta de zinco, cujos esforços inauditos da parte de todos nós, fizeram-na servir de moradia do nosso 1º engenheiro; uma outra imprestável absolutamente, antigo depósito da emprêsa; de dia para dia vai caindo, pôis todas elas são de madeira de pinho. Junto ao pôrto, está inutilizada uma esplêndida locomotiva Baldwin, já sem o sino e o apito, completamente estragada. Máquinas fixas para plano inclinado, para embarque e desembarque de cargas, armazéns em ruínas, inúmeras pilhas de trilhos Vignole ainda bons, correame, carros de mão, alavancas, barras de ferro e aço, rebiques, parafusos, moitões, cadernais, encerados, ferramentas de tôda espécie (…) A dois quilômetros pela linha, existem as ruínas da serraria a vapor, alguns aparelhos telegráficos, etc., em completo estrago. Pelo mato, a cada passo, se encontram vestígios: pás, enxadas, picaretas, carrinhos, tudo estragado! Confrange-nos ver tantos e tantos contos de réis em perfeita perda, tanta soma de sacrifícios sem resultados.” (MATOSO, março de 1883).

Já no dia 11/04 32 dos 60 membros já encontravam-se doentes, e no dia 24 chega um reforço de 28 trabalhadores cearenses e 30 soldados comandados por um oficial do 15º batalhão de infantaria, contudo pouco conseguem contribuir para o aumento da capacidade produtiva do pessoal. Dentre os falecidos durante a expedição, destacam-se Índio do Brasil (07/05/1883), Tomás Cerqueira (25/05/1883) e Pedro Leitão da Cunha (06/08/1883); e após a morte do último, praticamente todo o pessoal da comissão presente em Santo Antônio encontrava-se doente. Com o Engº Morsing retirado de serviço por doença desde o dia 20 de maio, o então engenheiro chefe Júlio Pinkas decide pela retirada da equipe no dia 19 de agosto de 1883, de forma que chegam a Manaus no dia 4 de setembro no mesmo ano. Ao chegar, encontram-se com o Engº Morsing, que voltara do Rio de Janeiro com mais recursos, os engenheiros Vicente Huet de Bacellar Pinto Guedes, João José da Cruz Camarão, Max von Lilienthal, Reys Lima e Borel de Verney; o auxiliar Leon Boulier e o farmacêutico João Francisco de Aguiar. Com maior infraestrutura na capital do Amazonas, a equipe tinha agora mais facilidade para estudar a planta com base em um item curioso que Júlio Pinkas havia recebido do proprietário do armazém de Santo Antônio, João Batista Álvares: as plantas antigas das empreiteiras Public Works e P&T Collins. A planta da primeira empreiteira contemplava o trecho entre Jirau e Guajará-Mirim, ao passo que a da segunda cobria o trecho de Jirau a Santo Antônio; o que indica que muito provavelmente o Engº Collins, à medida que concluía seus estudos da ferrovia, destruía o trecho correspondente da planta feita pela Public Works anos antes e abandonada ali pela empreiteira. No dia 30 de setembro partiu uma nova equipe liderada pelo Engº Bacellar para estudar o curso do rio Madeira e as condições de ancoradouro de embarcações de grande porte em frente a Porto Velho; enquanto a segunda, liderada pelo Engº Camarão, foi à cachoeira do Caldeirão do Demônio estudar o trecho no qual seria feita a ligação entre os projetos da Public Works e P&T Collins. Concluídos os estudos, foi apresentado pelo Engº Morsing em fevereiro de 1884 o relatório final no qual a EFMM teria uma extensão de 361,7 quilômetros e um custo de construção de Rs47:000$000 por quilômetro; e registrados os custos totais da expedição no montante de Rs196:904$000 e dezenove mortos, dos quais três eram engenheiros, um oficial e quinze soldados e trabalhadores.

Todavia, o trabalho de Morsing foi contestado pelo Engº Pinkas, que considerava a planta da Public Works falsa, de acordo com as suspeitas de ter sido forjada pela empreiteira durante a ação judicial em Londres. Com um crédito de Rs300:000$000, foi organizada uma nova comissão, encarregada de elaborar uma nova planta da ferrovia (deliberadamente de extensão reduzida), principalmente no trecho compreendido entre Jirau e Guajará-Mirim; e Pinkas partiu para Manaus no dia 10 de março de 1884, retornando no dia 10 de setembro do mesmo ano. Enquanto isso, Morsing recorreu ao Clube de Engenharia do Rio de Janeiro para que seu trabalho fosse avaliado por um verdadeiro tribunal de honra. Para tal, foi nomeada uma comissão formada pelos engenheiros Pereira Passos, Silva Coutinho, André Rebouças, F. Mayrink, Carlos Niemeyer, Aarão Reis, Herculano Pena, Melo Barreto e Américo dos Santos; que apresentou no dia 16 de julho de 1884 seu relatório considerando-o um dos mais competentes engenheiros do País. Todavia, a tensão aumenta quando, antes mesmo de apresentar sua planta, o Engº Pinkas é agraciado com o grau de Comendador da Ordem da Rosa, no dia 25 de abril de 1885, por seus serviços prestados à pátria. Finalmente, a planta elaborada por Pinkas foi apresentada no dia 30 de setembro de 1885, contemplando um percurso de 329,6 quilômetros de extensão e um custo de Rs26:507$020 por quilômetro – 32,1 quilômetros mais curta e com um custo por quilômetro correspondente a pouco mais da metade em relação à apresentada pelo Engº Morsing. A publicação do relatório do Engº Pinkas logo causou uma intensa discussão entre os partidários das comissões com grande repercussão na imprensa que perdurou por cerca de quatro anos, até que a Proclamação da República (15 de novembro de 1889) jogou uma pá de cal em diversos projetos do Império, dentre os quais a E.F. Madeira-Mamoré.

Em meio às diversas solicitações de concessões de ferrovias decorrente da política de subsídios iniciada com a assinatura do Decreto nº2.450, de 23 de setembro de 1873 e acentuada com a chamada Crise do Encilhamento, os investidores José Eulálio da Silva Oliveira e Francisco Mendes da Rocha interessaram-se na EFMM, cuja concessão lhes foi dada pelo Decreto nº365, de 30 de maio de 1891. Entretanto, como o Governo republicano desejava a todo custo não seguir os velhos projetos do Império, o projeto da estrada de ferro foi alterado para ter início em Humaitá (na margem direita do rio Madeira cerca de 200 quilômetros ao sul de Santo Antônio) e seu ponto final na confluência dos rio Mamoré e Guaporé (a cerca de 200 quilômetros de Guajará-Mirim), de forma que teria agora mais de 700 quilômetros de extensão. Ainda, seu nome seria alterado para Companhia Estrada de Ferro do Madeira e Guaporé, e a concessionária teria um prazo de dois anos para iniciar a construção. Mas, como diversos outros empreendimentos que desmoronaram naquela década, a ferrovia não saiu do papel e sua concessão caducou. Enquanto a ferrovia em território brasileiro não saía do papel, a Bolívia assistia a uma lenta mudança em suas relações com o Chile e o Peru. Em 1888 foi inaugurada a FCAB- Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia, que novamente abria as portas do Pacífico para a Bolívia; e a rápida expansão da rede ferroviária argentina permitia o acesso ao Atlântico pelo território argentino; e em 1905 seria planejada a FCALP- Ferrocarril Arica-La Paz, que seria inaugurada em 1913 – um ano depois da E.F. Madeira-Mamoré. Ainda, o país andino assistiria ao progressivo povoamento de sua região nordeste por imigrantes brasileiros em decorrência do chamado Ciclo da Borracha. Com a cobrança de impostos sobre os seringais localizados em território boliviano, diversos seringueiros brasileiros (dos quais a maioria não tinha conhecimento preciso das fronteiras entre o Brasil e a Bolívia naquela região) rebelaram-se em julho de 1899 e agosto de 1902, tendo sido criada na segunda insurreição o Estado Independente do Acre. Os conflitos limítrofes entre o Brasil, Bolívia e Peru foram finalmente resolvidos com a assinatura do Tratado de Petrópolis em 17 de novembro de 1903, por meio do qual o Brasil adquiria a região do Acre pelo valor de £2.000.000 (Rs36:268$870 em moeda brasileira ao câmbio da época) e comprometia-se a construir a E.F. Madeira-Mamoré dentro de um prazo de quatro anos.

No dia 12 de maio de 1905, o edital da concorrência para a construção da E.F. Madeira-Mamoré foi lançado pelo Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas, de acordo com o qual a firma vencedora deveria explorar o terreno e projetar o traçado da ferrovia, de acordo com as diretrizes do trabalho do Engº Júlio Pinkas. Ainda, foi estabelecida a rescisão do contrato caso a empreiteira suspenda as obras por mais de três meses sem o consentimento da União e a proibição de alterações no contrato após a apresentação – ou seja, a empresa que vencesse a concorrência deveria construir a ferrovia pelos preços que apresentasse. Apresentaram-se à concorrência os engenheiros fluminenses Joaquim Catramby e Raymundo Pereira da Silva, sendo o primeiro vencedor e a autorização para assinatura de contrato concedida por meio do Decreto nº6.106, de 7 de agosto de 1906; não sem longas críticas do Engº Raymundo alegando que os preços apresentados eram baixos demais. As obras tiveram início em maio de 1907, quando a May, Jekyll&Randolph, empreiteira enviada ao Brasil pelo empresário Percival Farqhuar (diretor da Brazil Railway Company) e subcontratada pelo Engº Catramby para a construção da ferrovia. Aproveitando-se da ausência de cláusulas no contrato da EFMM referentes à transferência da construção para terceiros, Farqhuar funda a Madeira-Mamoré Railway em setembro do mesmo ano e adquire os direitos de construção da estrada de ferro do Engº Catramby; e desta forma a EFMM passava a pertencer ao grupo Brazil Railway por meio da Madeira-Mamoré Railway, que por sua vez tinha a empreiteira May, Jekyll& Randolph contratada para a construção de sua linha férrea. Apesar de dever rescindir o contrato de construção, já denunciado anteriormente pelo Engº Raymundo Pereira da Silva, o Governo Federal preferiu deixar o caminho livre para Farqhuar e a Brazil Railway, visto que a recisão do contrato com a empreiteira executando a construção há quatro meses resultaria em longos processos judiciais e demoraria anos até que uma nova empreiteira estivesse construindo a ferrovia novamente. Desta forma, a Madeira-Mamoré Railway foi autorizada a exercer atividades empresariais no Brasil por meio do Decreto nº6.755 de 28 de novembro de 1907 e a transferência do contrato assinado pelo Engº Catramby à Companhia autorizada pelo Decreto nº6.838, de 30 de janeiro de 1908.

Conforme acordado entre o Governo Federal e a Madeira-Mamoré Railway, o ponto inicial da ferrovia seria no vilarejo de Pôrto Velho, localizado sete quilômetros abaixo de Santo Antônio, já recomendado anteriormente pela Comissão Morsing pela capacidade de receber navios de grande calado que não poderiam atracar em Santo Antônio.

Consciente das falhas cometidas nas tentativas anteriores de construção da ferrovia, a Madeira-Mamoré agora contaria com uma ampla infraestrutura para suporte na região insalubre em que seria construída: as primeiras medidas a ser tomada foram a avaliação do material deixado pela P&T Collins (dos quais o principal item recuperado foi a locomotiva Coronel Church, que havia trafegado na linha 28 anos antes e foi encontrada com uma árvore crescendo em sua caldeira) e a construção do Hospital de Candelária, em uma propriedade adquirida de um residente local de origem italiana; também, para evitar a paralisação das obras por falta de mão de obra, dadas as altas taxas de adoecimento do contingente de mão de obra, a firma construtora enviaria reforços recrutados das mais diversas partes do mundo para Santo Antônio com frequência mensal. Desta forma, na pequena vila conhecida como Porto Velho, foi erguida uma grande cidade com cais, oficinas, hospitais, habitações e a estação de Porto Velho, marco zero da ferrovia; e para atender às demandas da cidade e da ferrovia, a Brazil Railway constituiu mais três subsidiárias para atuar na região: Madeira-Mamoré Trading Company, responsável pelo fornecimento de alimentos, ferramentas e outros suprimentos comerciais (principalmente oriundos da Bolívia); Amazon Land&Colonization Company, responsável por loteamentos de terras e construção de habitações; e Amazon River Steam Navigation Company, responsável pelo transporte fluvial entre Porto Velho, Manaus e Belém do Pará. Ainda, para o trabalhadores era fornecida palha de coqueiro e uma rede, para a construção dos acampamentos; um mosquiteiro para evitar as picadas dos mosquitos muito comuns na floresta amazônica; e um vale de Rs3$000 diários para refeições. Apesar de terem contribuído para a redução nas taxas de adoecimento e mortalidade, o canteiro de obras da Madeira-Mamoré estava longe de ser um lugar fácil de trabalhar. Em meio à mata fechada, chuvas constantes e terreno instável repleto de mangues, os trabalhadores eram frequentemente acometidos por malária, febre amarela, ascaridíase, ancilostomíase, beribéri, gripe, varíola, micoses e outras doenças comuns na selva amazônica, conforme descrito pelo Dr. H.P. Belt, então médico chefe do Hospital da Candelária no ano de 1908:

“Tipo de febre mais resistente ao tratamento. a febre volta pôsto que vinte e cinco centigramas de quinino sejam administradas diàriamente, por sete semanas consecutivas. Os homens morrem muito mais ràpidamente do que antes. Excessiva anemia e congestão cerebral são comuns e características. Êstes dados são mais ou menos certos, porquanto muitos nacionais permanecem nos acampamentos e não tomam remédio. Foram embarcados rio abaixo vinte homens em estado crônico. No máximo, dois a três paroxismos tornam um homem inútil por causa da debilidade geral e anemia. Casos de abatimento geral tornam-se comuns, assim como inchação das juntas extra e intra-articulares. Não houve muitas admissões de estrangeiros durante o mês no hospital, porém, em larga escala mostram-se em más condições esforçando-se para ficar nos acampamentos, tratando-se a si mesmos e trabalhando alternadamente. O rio sobe constantemente. Chove, em média, uma vez a cada 24 horas. Mosquitos muito piores. Continua drenagem e lubrificação nos lugares baixos. Requisição e novas vacinas para serem enviadas no gêlo. A bexiga pode aparecer de um momento para outro, porquanto os médicos a bordo são muito cuidadosos.” (BELT, janeiro de 1908).

Em 1910 o sanitarista Dr. Oswaldo Cruz foi com o Dr. Belsário Penna visitar a EFMM como sanitaristas contratados pela Companhia para estudar as condições sanitárias do local de obras  propor medidas preventivas contra a malária, doença responsável por cerca de 80% das imobilizações e mortes de mão de obra. Sem muita margem de atuação, suas principais propostas foram o reforço do uso dos mosquiteiros (depois do pôr do sol até o amanhecer, em vez de apenas para dormir) e aumento do consumo de quinino para que os doentes tivessem mais disposição para trabalhar. Entre 1910 e 1911, havia onze médicos acompanhando a construção, sendo quatro fixos no hospital e sete nos diversos acampamentos espalhados pela frente de trabalho, que percorriam diariamente montados em burros, levando medicamentos e realizando inspeções nas instalações e pessoal. Mesmo com todos os esforços, foram registradas 1.522 mortes no Hospital da Candelária, e um total estimado de seis mil mortos (do total de cerca de trinta mil trabalhadores contratados pela empreiteira, autônomos e sub-empreiteiros) ao longo dos cinco anos de duração da construção da ferrovia; o que contribuiu para o surgimento da alcunha Ferrovia do Diabo, de acordo com a lenda popular de possuir a linha férrea um homem morto para cada dormente assentado.

O primeiro trecho da EFMM (Santo Antônio – Jaci-Paraná, com uma extensão de 90 quilômetros) foi inaugurado no dia 31 de maio de 1910; e no ano seguinte o império de Farqhuar consolidava-se na região com a constituição de mais três empresas: Júlio Müller Robert Estate, responsável pelo controle de terras e extração de borracha para exportação; Guaporé Rubber Company, responsável pela extração e secagem do leite da borracha; Agência Comercial, proprietária de uma fábrica de gelo, uma lavanderia a vapor e responsável pelo serviço de carregamento dos barcos a vapor da ferrovia; e Companhia Fluvial, responsável pela operação dos armazéns em Manaus e transporte fluvial da borracha embalada e tratada. Finalmente, a Estrada foi concluída no dia 1º de agosto de 1912, com uma extensão total de 364 quilômetros e um belo traçado que ladeava as cachoeiras de Santo Antônio, Macacos, Teotônio, Morrinhos, Caldeirão do Inferno, Jirau, Três Irmãos, Paredão, Pederneiras, Araras, Periquitos, Chocolatal, Ribeirão, Misericórdia e Madeira, no rio Madeira; e Lajes, Pau Grande, Bananeira, Guajará-Açu e Guajará-Mirim, no rio Mamoré; e com a sua abertura ao tráfego, tinha fim a perigosa navegação do trecho encachoeirado dos dois rios. Por decisão de Farqhuar, a abertura oficial da ferrovia seria realizada no dia 7 de setembro, em comemoração à Independência do Brasil; todavia, o evento contou apenas com a presença dos moradores locais e dos próprios ferroviários, visto que o empresário não compareceu, assim como os presidentes do Brasil e Bolívia. Novamente, a linha foi inaugurada pela locomotiva Coronel Church, que agora percorreu toda sua extensão com as bandeiras dos dois países puxando o trem inaugural.

A inauguração da E.F. Madeira-Mamoré representou o apogeu do império financeiro de Farqhuar no Brasil e o início de seu declínio: no mesmo ano de 1912, o preço do látex caiu vertiginosamente com a expansão da produção para o Ceilão e Ásia Menor, e a extração na Amazônia passou a ser muito menos lucrativa; e com a deflagração da Guerra dos Bálcãs (08/10/1912-18/07/1913) a Brazil Railway encontrava grandes dificuldades em obter crédito no exterior. A situação se agravou com o início da Primeira Guerra Mundial (28/07/1914-11/09/1918) e a inauguração de novas ferrovias concorrentes da EFMM no Peru e Bolívia e Argentina e o Canal do Panamá (inaugurado em 15/08/1914), que agora permitia às embarcações que partiam dos portos chilenos e peruanos chegar ao Atlântico sem a longa viagem pelo Estreito de Magalhães. Após quase duas décadas de péssimos resultados financeiros com as operações na EFMM, a Brazil Railway finalmente a entregou ao Governo Federal em 1931. Com o fim do Primeiro Ciclo da Borracha (1879-1912), a ferrovia passou a ser utilizada para o transporte de produtos agrícolas na região e serviços de passageiros para os missionários que viajavam rumo à Bolívia; e presenciou um novo aumento de tráfego no período do Segundo Ciclo da Borracha (1942-1945) em decorrência da invasão à Malásia (principal produtor de borracha na época) pelo Japão durante a Segunda Guerra Mundial (01/09/1939-02/09/1945). Por meio da realização dos chamados Acordos de Washington, com os quais o Brasil obteve diversas oportunidades para investimentos considerados estratégicos durante o período da guerra, foi realizada uma operação de ampliação da extração de látex na Amazônia que ficou conhecida como Batalha da Borracha.

Para aumentar a produção de borracha de 18 mil para 45 mil toneladas anuais, foi realizado um amplo programa de recrutamento de mão de obra coordenado pelos órgãos SEMTA (Serviço Especial de Mobilização de Trabalhadores para a Amazônia), SAVA (Superintendência para o Abastecimento do Vale da Amazônia), SESP (Serviço Especial de Saúde Pública) e SNAPP (Serviço de Navegação da Amazônia e Administração do Porto do Pará). Para o financiamento do programa, foi criado o Banco de Crédito da Borracha (que em 1950 seria transformado no Banco da Amazônia) e o Brasil contou com o apoio da Rubber Development Corporation, instituição norteamericana que custeava o transporte dos trabalhadores para a Amazônia. Entre 1942 e 1945, cerca de 54 mil trabalhadores de todo o Brasil (dos quais cerca de 30 mil eram cearenses) foram compulsoriamente levados à escravidão por dívida na Amazônia; onde apenas 24 mil sobreviveriam, e 6 mil conseguiriam retornar para casa depois do fim da Guerra.

Sem nenhum planejamento de longo prazo, os seringais da Amazônia logo entraram em decadência, e foram rapidamente suplantados pelos produtores asiáticos. Com o declínio da produção de látex, a EFMM novamente retornaria aos resultados deficitários de outrora. Doze anos depois, a ferrovia foi incorporada à Rede Ferroviária Federal S.A., criada por meio do Decreto nº3.115 de 15 de março de 1957, e desativada pela estatal pelo decreto nº58.501 de 25 de maio de 1966. Por determinação do então presidente Humberto de Alencar Castelo Branco (15/03/1964-15/03/1967), a EFMM deveria ser substituída por uma rodovia para que não fosse rompido o Tratado de Petrópolis; e o último trem circulou no dia 10 de maio de 1972, quando a Madeira-Mamoré encerrou suas atividades comerciais. Após nove anos de total abandono e sucateamento de seu patrimônio, a E.F. Madeira-Mamoré foi reaberta em 5 de maio de 1981 pelo então governador de Rondônia Jorge Teixeira de Oliveira (1979-1985) em um trecho de apenas sete dos 366 quilômetros de extensão (visto que em boa parte de seu percurso os trilhos foram substituídos pelas rodovias BR-364 e BR-425). Em outubro de 2004 mais um pequeno trecho da linha férrea nas proximidades de Abunã foi reativado para as gravações da minissérie Mad Maria, baseada no romance homônimo do escritor Márcio Souza no qual o audacioso e trágico espetáculo da ferrovia que repousa sobre as vidas das centenas de operários e os sonhos desfeitos dos empresários fez da Madeira-Mamoré uma das ferrovias mais presentes no imaginário brasileiro.

Imagens:

Trabalhadores na Madeira-Mamoré, retratada no romance Mad Maria, em gravação da minissérie em 2005

Ponte Invertida da Estrada de Ferro Madeira Mamoré

 

Ponte Jaci-Paraná da Estrada de Ferro Madeira Mamoré

 

Fontes

CENTRO-OESTE. Disponível em <http://vfco.brazilia.jor.br>.

ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DO BRASIL. Disponível em <http://www.estacoesferroviarias.com.br>.

FERREIRA, Manoel Rodrigues. A Ferrovia do Diabo. Editora Melhoramentos, 1959.

FIOCRUZ. Disponível em <https://portal.fiocruz.br/pt-br>.

GERODETTI, João Emilio; CORNEJO, Carlos. As ferrovias do Brasil nos cartões postais e álbuns de lembranças. Solaris, 2005.

GOVERNO DO ESTADO DE RONDÔNIA. Disponível em <http://www.rondonia.ro.gov.br>.

RONDÔNIA – FOTOS HISTÓRICAS. Disponível em <http://rondonia-city.blogspot.com.br/2016/06/fotos-historicas-estrada-de-ferro.html>.

SOUZA, Márcio. Mad Maria. Civilização Brasileira, 1980.

VEJA AINDA:

A ESTAÇÃO: A estação de Vila Murtinho teria sido inaugurada em 1911, ou em 1/8/1912 – esta data, dada pelo Guia Geral de 1960.

“Em Vila Murtinho, unem-se os rios Mamoré e Beni, dando origem ao rio Madeira. A vila nasceu com a construção da ferrovia. A estação está a cerca de 200 metros da margem do rio. Era a mais importante da Madeira-Mamoré, pois era aqui que desembarcava a borracha que descia os rios bolivianos Beni e Iata. Realmente, junto à margem do rio, espalhavam-se milhares de pelas de borracha procedentes da Bolívia, e que os vagões transportavam para Porto Velho, onde eram reembarcados em navios para Belém” (Manoel Rodrigues Ferreira, 1960).

Em algum momento, o prédio da estação primitiva deu lugar ao prédio atual, conclusão tirada a partir do estilo do prédio que sobrevive até hoje.

Vila Murtinho, situada na confluência dos rios Beni e Mamoré, era a estação da E.F.M.M. mais movimentada. A razão consistia em ser o ponto de embarque das mercadorias dos produtores bolivianos como a borracha, a castanha, a copaíba, poaia, o camaru, além de ser o porto de desembarque das mercadorias vindas da Europa. Estas eram embarcadas com destino à “Casa Suares” em Cachoeira Esperanza, sede dos serigais benianos. Nos dias da chegada dos trens, Vila Murtinho regurgitava de gente. Bolivianos e brasileiros confraternizavam-se nesse dia em cervejadas homéricas e nos jogos de pôquer, da pinta e do cispladim. Por vezes essas reuniões degeneravam-se em sérios conflitos. Por isso o governo do Mato Grosso nomeou delegado da localidade um capitão reformado da polícia chamado Capitão Paz, para por fim às badernas (http:// alekspalitot.blogspot.com.br/2011/07/vila-murtinho-onde-sobra-historia-falta.html).

Vila Murtinho hoje é só ruínas, existe ainda resistindo ao tempo uma Igreja gótica de Santa Teresinha, uma estação da ferrovia abandonada, algumas casa antigas com sua estrutura comprometida, uma caixa d’água de 100 anos e alguns galpões. (http://alekspalitot.blogspot.com.br/2011/07/vila-murtinho-onde-sobra-historia-falta.html)

ACIMA: Dístico em concreto na velha estação abandonada à própria sorte desde o início dos anos 1970, quando a ferrovia foi desativada. Data da foto ignorada (Foto http://www.newsrondonia..com.br).

ACIMA:: Trem no patio de Vila Murtinho, anos 1960 (http://i0.wp.com/betobertagna.com/wp-content/uploads/2013/09/00web1.jpg).

ACIMA:: Trem no patio de Vila Murtinho, sem data.

(Fontes: Manoel Rodrigues Ferreira; Daniel Gentili; Marcos Santilli: Madeira-Mamoré, 1978; http://i0.wp.com/betobertagna.com/wp-content/uploads/2013/09/00web1.jpg; http://alekspalitot.blogspot.com.br/2011/07/vila-murtinho-onde-sobra-historia-falta.html; http://www.newsrondonia.com.br; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960)

VEJA AINDA: