2020, 108 anos de inauguração da Estrada de Ferro Madeira Mamoré – Por Aleks Palitot

Assista vídeo produzido pelo historiador Aleks Palitot em 2012

Saiba mais – A Estrada de Ferro Madeira Mamoré, localizada no interior da Floresta Amazônica, é uma das menos conhecidas e mais faladas ferrovias nacionais e quem sabe do mundo, pois ainda hoje são grandes a mística, as lendas e as histórias que cercam sua idealização, construção e operação nos confins do Brasil, por um punhado de homens corajosos e decididos, que levaram o progresso a uma região até então virtualmente inexplorada e selvagem, pagando para isso um preço altíssimo em termos de vidas humanas perdidas, reputações criadas e destruídas, perdas materiais e muitos atos de heroísmo e lições de dedicação.

Delírios ufanistas, razões de ordens estratégicas e econômicas, sonhos da descoberta de um “Eldorado” na região, muitas foram as motivações que levaram milhares de pessoas a entregarem suas vidas e sua saúde nesse empreendimento, bem como foram muitas as empresas Brasileiras, Americanas e Inglesas que, visualizando um futuro de enormes riquezas na região, acabaram afundando-se em dívidas e falindo fragorosamente, apesar das imensas somas de recursos nacionais e estrangeiros, particulares (privados) e governamentais injetados na construção dessa estrada de ferro, tudo isso contribuindo para cunhar para a estrada expressões do tipo “Ferrovia Amaldiçoada”, “A estrada dos trilhos de ouro”, “A estrada onde morreu uma pessoa para cada dormente colocado” e a que define realmente o que foi a construção da ferrovia, no nosso entender, quando a ela refere-se o jornalista Manoel Rodrigues Ferreira como “A Ferrovia do Diabo”.

Nesse espaço tentaremos contar um pouco do que foi essa epopéia, esclarecendo, por oportuno, que a maior parte das informações advém da leitura de alguns livros, entre os quais o excelente “A FERROVIA DO DIABO”, de Manoel Rodrigues Ferreira, que é o trabalho definitivo sobre essa ferrovia e deveria ser literatura obrigatória em todas as escolas do Brasil, pois o autor consegue, de uma forma envolvente, apresentar clara e objetivamente desde os primórdios da colonização da região até os motivos que levaram diversas companhias a tentar a construção da ferrovia, assim como os aspectos políticos que cercaram sua construção, as lutas de poder nos seus bastidores e a verdadeira história de seus construtores. Apresenta ainda, em uma linguagem bastante clara, os cenários onde o Brasil e os Estados Unidos se encontravam no início desse século e os rumos e do desenvolvimento de ambos. Em sua última parte, o grande jornalista conta como esse verdadeiro patrimônio nacional foi vendido a preço de sucata para ferros-velhos paulistas, em mais uma demonstração do descaso com que os poderes constituídos tratam a “coisa” pública e o patrimônio histórico do País.

A região atravessada pela ferrovia durante o início do século era praticamente inexplorada ainda, pois se é verdade que há cerca de dois séculos os comerciantes desciam os rios para efetuar seu comércio, também era verdade que muito pouco havia sido explorado ou desenvolvido ao longo de suas margens pelos quase 400 Km de rios.

Com a construção da ferrovia e consequente exploração mais a fundo das matas ao longo do seu traçado, até mesmo para se caçar os animais que constituíam importante complementação alimentar para os debilitados funcionários da ferrovia, novos contatos foram sendo efetuados com tribos indígenas, algumas das quais inclusive ainda desconhecidas pelos brancos na época, muitas das quais se mostraram francamente hostis, causando estragos e prejuízos materiais e em vidas humanas entre os funcionários e operários encarregados da construção da ferrovia.

Os índios Abaixo, os Pacaá-Nova, apesar de menos conhecidos e “famosos” que os Caripunas, entraram em várias lutas contra os construtores da ferrovia, que atravessava seu território, mantendo essa hostilidade até a década de 50.

Já os índios Caripunas eram mais conhecidos, mas nem por isso deixaram de fazer grandes estragos entre os trabalhadores da ferrovia, seja atacando as turmas de trabalhores, seja matando caçadores ou trabalhadores das turmas avançadas, que se afastavam muito dos acampamentos. Eles chegaram a ferir gravemente inclusive altos funcionários das empreiteiras responsáveis pela construção.

A região localizada no interior do antigo Território do Guaporé, fronteiriço com os estados do Amazonas e Mato Grosso, no lado Brasileiro, e com a Bolívia, representava importante fonte de fornecimento da borracha natural, extraída da seringueira (hevea brasiliensis), árvore natural da região. Desde que a borracha começou a ser explorada seu o transporte até os portos de mar sempre foi feito em canoas que desciam os Rios Madeira e Mamoré, efetuando a ligação entre Guajará-Mirim e Santo Antônio, onde os vapores (embarcações de maior porte) atracavam.

Antes porém do rio Madeira transformar-se em um rio que corre mansamente pela planície Amazônica até encontrar-se com o rio Amazonas, os viajantes viajavam por cerca de 400 km nos rios Mamoré e Madeira onde haviam cerca de 15 a 20 cachoeiras de vários tamanhos, que encareciam muito o custo do transporte, pois exigiam centenas de índios Bolivianos e Brasileiros para ajudar nos serviços de transposição das quedas, sendo que mesmo assim, em todas as viagens essas mesmas cachoeiras cobravam um pesado tributo em termos de tempo, sacrifícios, vidas humanas e perda de mercadorias. Essas cachoeiras eram então os obstáculos natural que dificultava a ligação da Bolívia com o mar e aumentavam em muito o custo das mercadorias nos sentidos da exportação e importação, motivo pelo qual durante quase um século diversos governantes, engenheiros e autoridades da época idealizaram planos e meios de se fazer uma ligação entre essas localidades por terra, de forma a evitar as tão temidas cachoeiras e levar o progresso a essa região, já reconhecidamente uma das mais insalubres do planeta.

Muitos planos, estudos e projetos foram elaborados pensando-se em ligar as localidades de Santo Antônio, ponto final dos vapores de grande porte que navegavam os rios Amazônicos e Guajará-Mirim, cidade fronteiriça que concentrava o comércio da região e da Bolívia, estudos esses que não chegaram a sair do papel. Em linhas gerais a idéia da construção de uma ferrovia na região data de meados do século passado, quando a construção de estradas de ferro no país já era uma realidade e começou a ser pensado em uma ferrovia margeando o rio como uma alternativa viável para a região.

Nesse momento, quando corria o ano de 1861, nomes como os do general boliviano Quentin Quevedo, do engº brasileiro João Martins Silva Coutinho ou de Tavares Bastos foram os primeiros a sugerir uma ferrovia como instrumento de ligação do Estado do Mato Grosso com o Pará, além de ser um escoadouro para as importações e exportações da Bolívia. A guerra do Paraguai somente veio a reforçar essas idéias, na medida em que dotava de uma importância “estratégica” tal via de comunicação, uma vez que a ligação desse estado via Rio Paraguai estava obviamente prejudicada pelo conflito.

Dessas observações e considerações, nasceu, em 27.03.1967 o “Tratado de Amizade, Limites, Navegação, Comércio e Extradição” entre Brasil e Bolívia, onde na cláusula 9ª, o Brasil indicava claramente a intenção de construir uma estrada, de ferro ou de rodagem, que lograsse superar o trecho encachoeirado dos rio Madeira e Mamoré.

Decidida a questão, o Brasil começa a trabalhar nesse sentido e despacha, em 10/10/1967 os Irmãos Keller, engenheiros alemães, para estudar a construção da ferrovia, sendo que esses, após 4 meses de estudos na região e grandes sacrifícios, apresentaram seus estudos ao governo Brasileiro, indicando que, entre a construção de planos inclinados no rio, canalização deste ou construção de uma ferrovia, seria essa última opção mais viável e que seu traçado deveria seguir paralelo às margens dos rios e passar, obrigatoriamente, em frente à foz do rio Beni, para recolher o comércio que descia por esse importante rio da região.

Os irmãos Keller também traçaram, eu seu relatório apresentado ao governo Brasileiro, o qual para variar nada fez diversas considerações, algumas bastante proféticas, como as características de insalubridade da região, e o fato de que a construção da estrada de ferro deveria ser conduzida por trabalhadores europeus, previsões que de fato foram bastante acertadas.

Paralelamente a esse estudo, a Bolívia decidiu-se a entrar em ação e enviou aos Estados Unidos o General Quentin Quevedo para entrar em contato com os empresários locais, visando encontrar quem se interessasse na construção de um caminho que contornasse as cachoeiras do rio Madeira. Entre os Americanos, contactaram o coronel George Earl Church, que, sendo um empreendedor bastante agressivo, interessou-se pela empreita a ponto de dirigir-se à Bolívia e organizar uma cia. de navegação, a National Bolivian Navigation Company e iniciou um trabalho de procura de empreendedores nos Estados Unidos e Europa que financiassem os trabalhos de construção de uma ferrovia na região, o que não foi possível até que a própria Bolívia desse garantias a esse investimento, através do lançamento no mercado Europeu, de um empréstimo de 2.000.000 de libras.

Como essa estrada de ferro seria construída no Brasil, havia a necessidade da obtenção de uma concessão desse país, o que foi conseguido pelo Cel. Church em 20.04.1870, sendo entretanto exigência do governo do Brasil que fosse organizada uma nova companhia, que deveria receber o nome de “Madeira and Mamoré Railway”. Church rcebeu essa concessão pelo prazo de 50 anos, juntamente com a concessão de enormes áreas ao longo do traçado estipulado para a estrada (Santo-Antônio a Guajará Mirim), que somavam mais de 1.350 km².

No dia 1° de março de 1871, foi finalmente incorporada a “Madeira Mamoré Railway Co. Ltd.” e os banqueiros londrinos Earlanger & Co. dispôs-se a lançar o empréstimo, desde que a Bolívia, que nessa época estava passando por mudanças em suas políticas internas. Os banqueiros também condicionaram a aprovação do empréstimo à contratação da empreiteira Inglesa “Públic Works Construction Company”, o que foi aceito por Church, que também conseguiu que a Bolívia ratificasse a garantia ao empréstimo. Visitadas as cachoeiras do Madeira em conjunto com os engenheiros da Public Works para verificação da viabilidade da construção da estrada, esses, sem praticamente quaisquer estudos, dão como escolhido o ponto inicial para a construção da ferrovia a localidade de Santo Antônio e removem a primeira pá de terra.

Estava iniciando-se a saga da Estrada de Ferro Madeira Mamoré. Ao deixar Santo Antônio, o Cel. Church encontra-se com a barca “Exploradora”, que vinha subindo o Madeira. Possivelmente, essa barca já trazia engenheiros para o levantamento da planta da futura ferrovia, uma vez que, somente em 06.07.1872 um grupo de 25 engenheiros chegou a Santo Antônio, juntamente com as máquinas, equipamentos e acessórios necessários para se construir e operar os primeiros kilometros da estrada de ferro. Descarregados os equipamentos, os Ingleses passam a construir as primeiras edificações para abrigar os engenheiros, trabalhadores e equipamentos mais delicados.

Iniciados os trabalhos, a firma Public Works começa a sentir que seriam grandes os problemas e dificuldades para a construção da ferrovia, pois além da insalubridade e clima hostil da região, era muito difícil encontrar trabalhadores. Contribuíam para as dificuldades o grande o isolamento da região, cuja cidade mais próxima de maior tamanho era Manaus, mas esta ficava há uma distância de vários dias de viagem rio abaixo.

Paralelamente a esses problemas, a empresa ainda viu naufragar uma embarcação sua de 120 toneladas, e apesar de haver trazido materiais e equipamentos para a construção e operação do primeiro trecho, de 36 km, os trabalhos não progrediam devido às doenças endêmicas da região, que começaram a afetar os encarregados da construção, ao ponto de um relatório do encarregado do governo brasileiro de medir as terras que seriam concedidas ao Cel. Church ao longo da ferrovia constar que em meados de 1873, todos os trabalhadores sofriam em maior ou menor grau de febres e ainda grassava um surto de varíola no acampamento, já havendo um pensamento geral no sentido de se proceder à retirada daquele local. Isso, menos de 6 meses após a chegada. Era mencionado também o ataque dos índios Caripunas, a falta de alimentos, medicamentos e demais recursos, além da dificuldade para se contratar trabalhadores.

Essas foram mais ou menos as mesmas conclusões do relatório do engenheiro enviado pela Public Works Inglesa, que ainda apurou que o custo estimado inicialmente para a ferrovia, devido às características da região e grandes esforços necessários para se conduzir a empreita, seria superior ao estimado no contrato inicial, bem como deveria demorar muito mais tempo que o previsto, e não sem a perda de um sem-número de vidas humanas.

Esse relatório, somado ao fato de após quase um ano de permanência da equipe da Public Works no local ainda não ter sido assentado nem um metro de trilhos, levou a empreiteira a entra na justiça em Londres para rescindir o contrato. De acordo com os registros da época, reproduzidos no livro A ferrovia do Diabo, em 09.07.1873 a Public Works entregava uma petição afirmando que fora enganada quanto à real extensão da estrada e condições da região “a qual era um antro de podridão e onde seus homens morriam como moscas”, frase que pode servir como resumo do que enfrentariam todas as empreitas que iriam lançar-se à construção dessa ferrovia e começou a lançar a mística de que seria uma ferrovia “amaldiçoada”.

No Brasil, a repercussão desse fato também era grande, pois em setembro de 1873, o Diário do Grão Pará, em Belém, afirmavam que o pessoal que subiu o Madeira voltou “flagelado pela peste”, os europeus importados para auxiliar na construção “desertaram” e que toneladas de equipamentos e materiais estavam “expostos à ação do tempo” e deteriorando-se na floresta amazônica, além de mencionar a morte de dezenas de trabalhadores e engenheiros por doenças tropicais diversas.Entretanto, não obstante a paralisação dos trabalhos de construção da ferrovia, os Ingleses continuaram com os serviços de levantamento topográfico, visando mapear toda a futura linha da estrada de ferro, com o objetivo de provar, junto aos tribunais ingleses, que a extensão final da estrada seria muito maior que a firmada no contrato com o Cel. Church. Pra isso, uma parte do grupo permaneceu em Santo Antônio até janeiro de 1874, quando, terminados os serviços de levantamento topográfico, o grupo retirou-se de volta para a Inglaterra, bastante abalado pelas doenças e o drama que viveram aqui, a ponto do engº brasileiro Carlos Morsig escrever, em 1883, que “durante 16 meses de estada no Madeira, foi o pessoal da empresa cruelmente dizimado por terríveis enfermidades.”, de onde se conclui que realmente devem ter havido centenas de mortos entre os funcionários dessa empresa.

Face o pânico verificado entre os investidores da Bolsa de Londres com os rumos da construção da ferrovia, o cel. Church tentou restabelecer a confiança no empreendimento, conseguindo que uma empreiteira americana, a dorsal & Caldwell assumisse o compromisso de construir os primeiros 15 km da ferrovia, apenas utilizando-se dos materiais abandonados em Santo Antônio pela Public Works. Para isso, um contrato foi assinado em 17.09.1873 e em 24.01.1874 chegou a Manaus um grupo de engenheiros e ajudantes, decididos a tomar as medidas e providências necessárias para a retomada do empreendimento. Porém, dias após sua chegada à Santo Antônio, o grupo volta, devido ao falecimento de um dos seus integrantes, tendo portanto fracassado mais uma empresa em lançar mão da construção dessa ferrovia.

Estando o Brasil bastante interessado na construção da ferrovia, o Imperador D. Pedro II encaminhou um projeto ao senado propondo que o Brasil garantisse fundos suplementares para a construção dessa ferrovia, pois aparentemente o ponto mais crítico para os tribunais ingleses, é que o custo provável da ferrovia superaria em muito o custo inicial. A proposta ao senado Brasileiro era de uma suplementação de fundos da ordem de £$ 400.000,00 e mesmo havendo forte oposição no senado, essa disposição do governo brasileiro em auxiliar a construção da ferrovia deu novo alento ao cel. Church, que entrou em acordo com a Public Works, que retirou a ação de perdas e danos dos tribunais ingleses, permitindo que os juizes autorizassem a liberação do dinheiro do empréstimo Boliviano para a construção da estrada, porém “somente na medida em que as obras prosseguissem”. De posse dessa situação favorável nos tribunais, o cel. Church vai tentar encontrar, nos Estados Unidos, as firmas e capitais necessários à construção da estrada de ferro, conforme veremos a seguir.

Nos Estados unidos, que nessa época começavam a surgir como potência industrial, o cel. Church encontrou, nas firmas Philadelfia and Reading Coal and Iron Co., fornecedora de aço e na P. & T. Collins, tradicional e conceituada firma de engenharia, os parceiros para tocar a construção da estrada de ferro, e em 25.10.1877 foi lavrado um contrato, onde esta última assumiria, por £ 1.200.000,00 a construção da ferrovia. Apesar de o preço ser o dobro do proposto pela Public Works, e haver na Inglaterra apenas 700.000 libras disponíveis para a construção dessa ferrovia, Church contava com o governo brasileiro, que desde 1873 estava analisando uma lei que garantisse mais 400.000 libras aos construtores da ferrovia, lei essa que foi efetivamente aprovada cerca de um mês após a assinatura do contrato com as empreiteiras americanas.

Ultimadas as negociações entre todas as partes, em 4 de janeiro de 1878 parte para o Brasil o vapor “Mercedita”, e nesse ponto, segundo as reportagens da época, registra-se um fato bastante interessante: Era a primeira vez na história norte-americana que estava partindo dos E.E.U.U. uma expedição equipada com capitais americanos, materiais americanos e organização e direção de americanos, para executar, no estrangeiro, uma obra de grande vulto. Os 54 engenheiros que integravam o corpo técnico da empreita eram, no entender dos jornais, o mais fino grupo de profissionais jamais reunido nos Estados Unidos e estavam, sem o saber, iniciando uma nova era para os Estados Unidos, que cada vez mais passaram a ser os grandes “empreendedores” do mundo, transformando esse país na potência que é hoje.

Imediatamente após a chegada, os americanos já começaram a mandar as primeiras turmas para o serviço de campo, e mais alguns navios partiram dos EUA carregados de pessoal, materiais e equipamentos, que após diversos incidentes, inclusive com a perda total de um dos navios, chegaram ao Brasil para reforçar as turmas de trabalho.

Durou pouco, entretanto esse ritmo de trabalho, pois em março desse mesmo ano já começavam a surgir os primeiros relatos de doenças atacando os homens e falta de pagamento de algumas contas no Pará por parte da firma. Faltavam provisões e as equipes de trabalho que estavam em plena floresta amazônica eram obrigadas a caçar para alimentar-se. Os remédios e demais recursos também eram escassos, a ponto dos encarregados começarem a pensar em abandonar os serviços ainda nesse mês de março, o que foi contornado com a chegada de mais um vapor, que além de trazer novos ânimos e trabalhadores, trouxe o presidente da firma P. & T. Collins, que, tendo chegado para supervisionar pessoalmente os serviços, injetou novo animo no pessoal e começaram a ser construídos edifícios e padarias.

Par e passo o relato dos engenheiros das inomináveis dificuldades em se avançar pela floresta tropical, o encontro com animais exóticos e venenosos e o ataque dos índios, a construção da ferrovia prosseguia lentamente, mas em maio as doenças já haviam atingido a todos. A malária estava grassando sem piedade entre os homens. Novamente começava a faltar viveres, remédios, etc.., e uma parte grande dos homens menos doentes saía diariamente para caçar ou pescar para alimentar o acampamento.

Embora a situação financeira da firma fosse difícil e o cel. Church não estivesse conseguindo levantar os fundos congelados na Inglaterra, havia uma determinação forte dos americanos em prosseguir na construção da ferrovia, de forma que, mesmo atacados por doenças, sofrendo da falta de alimentos e remédios e trabalhando em condições sanitárias péssimas, no dia 4 de julho de 1878 foram inaugurados os primeiros 3 kilometros de trilhos, com uma pequena locomotiva, a cel. Church fazendo esse percurso e descarrilando em uma curva.

A essa altura dos acontecimentos, era evidente que o projeto encaminhava-se para um triste fim, pois estavam previstas a construção de 10 km de trilhos por mês, e nos primeiros 4 meses foram assentados apenas esses três km iniciais, de forma que a produção estava sendo de apenas 10% da prevista. Para piorara inda mais esse quadro, em 16.07.1878 é recebida uma carta do cel. Church onde esse admite que não conseguirá desbloquear os recursos depositados no banco da Inglaterra e portanto não terá como pagar o empreiteiro e, mesmo que houvesse possibilidades, o pagamento contratual por esses 3 km de trilhos assentados não cobriria nem de perto os gastos da P. & T. Collins para a sua colocação.

Essa notícia, em conjunto com o corte do crédito da firma em Belém do Pará e nos Estados Unidos, selaram o desastre que foi a tentativa de P. & T. Collins de construir uma ferrovia nessa região. Às dezenas, depois centenas e de todas as formas, os trabalhadores começaram a desertar da empresa, chegando a Belém do Pará com a roupa do corpo, sendo obrigados a mendigar alimentos e remédios até obter passagem de volta aos EUA, o que foi providenciado pelo Cônsul Americano, que conseguiu junto ao governo americano um vapor para “carregar” cerca de 300 pobres-coitados que 6 meses antes haviam chegado cheios de esperança e vida à região das cachoeiras de Santo Antônio.

Permaneceu em Santo Antônio o presidente da P. & T. Collins, juntamente com um fiel grupo de engenheiros e técnicos que, sabendo-se falidos, entendiam que a única esperança seria o prosseguimento dos serviços, na esperança do cel. Church conseguir receber os créditos bloqueados em Londres, esperança essa que desvaneceu-se quando chegou a Santo Antônio em 16.02.1879 um perito nomeado pelos tribunais londrinos para atestar se seria possível ou não a construção da ferrovia, e após vistoriar os primeiros 6 km já construídos, retornou a Londres com um relatório desfavorável à empresa Collins.

Apesar dessa constatação, Thomas Collins insistiu em permanecer no local, esperando por um milagre, mas, além das doenças continuarem a atacar o pessoal da ferrovia, os índios da região, antes intimidados pelo grande número de homens e armas, ao perceber que a construção estava semi-paralizada, também começaram a arriscar-se mais em suas incursões, atacando os trabalhadores e chegando a atingir o próprio presidente da empresa, Sr. Collins (03.05.1879), que, atravessado por duas flechas, ficou entre a vida e a morte durante alguns meses, até que em 19.08.1879 todos os americanos que ainda estavam em santo Antônio receberam ordens de voltar aos Estados Unidos, abandonando à vegetação os 7 Km de ferrovia já construídos.

Era mais uma empresa que fracassava na região, tendo retirado-se derrotada após 18 meses na região, contabilizando cerca de 141 mortes entre as 719 pessoas que vieram dos Estados Unidos para trabalhar na ferrovia. Faleceram ainda cerca de 300 a 400 trabalhadores brasileiros e bolivianos. Particularmente, o Sr. Collins perdeu tudo o que tinha e sua esposa enlouqueceu, sendo internada em um Sanatório. O cel. Church, perdido mais esse “round”, desiste da construção da estrada, levando os tribunais londrinos a ratearem o valor depositado entre os investidores e o Brasil a declarar caduca, em 1881, a concessão para a construção da ferrovia. A construção da ferrovia parecia cada vez mais um sonho distante e impossível.

No ano em que a firma P. & T. Collins abandonou Santo Antônio, coincidentemente a Bolívia envolveu-se em uma guerra com o Chile, que viria a perder 3 anos depois em 1882, e como resultado dessa derrota, viu-se privada de seus portos marítimos, uma vez que o Chile deles se apossou, transformando a Bolívia em um País sem saídas para o Mar.

Dessa forma, a Bolívia, não querendo pagar os pesados tributos que certamente Chile e Peru cobrariam pela passagem de suas mercadorias, recorre ao Brasil em busca de auxílio, uma vez que esse País sempre havia facilitado o comércio Boliviano, inclusive isentando-o de taxação no trânsito pelo território Brasileiro. Por outro lado, o Brasil também vislumbrou nessa situação a “mola” impulsora para aquela região da Amazônia, uma vez que concentrar todo o movimento de exportação e importação Bolivianos certamente justificaria, financeiramente, a empreita que representava a construção da Madeira Mamoré, sendo firmado, em 15.05.1882 um tratado que versava sobre a navegação nos rios bolivianos e a construção da E.F.M.M., sendo despachada imediatamente para a região, pelo Brasil, uma equipe de engenheiros (a comissão Morsing) para os estudos visando a construção da ferrovia.

Já na chegada a Santo Antônio, em 19.03.1883 e diante da desolação do local e do total estado de abandono dos restos da aventura da firma P. & T. Collins e da enormidade do que havia sido feito durante aquele quase um ano para os padrões de produtividade dos trabalhos na região (construídos 6 km de trilhos, aterrados cerca de 20 km e estudados mais de 100 km), já declarou um dos membros da comissão: “São incríveis os trabalhos feitos por aqueles heróicos Americanos, a despeito de todas as contrariedades”.

Essas contrariedades não tardaram a afetar a comissão Morsing e após cerca de um mês de permanência no local, já começavam a registrarem-se as primeiras mortes de engenheiros, e o próprio chefe da comissão adoeceu, sendo retirado do local. Para variar, os índios também continuavam perturbando os trabalhos e assustando os encarregados do trabalho a ponto destes não se aventurarem nas matas à procura de caça para substituir a alimentação pobre do local, o que contribuiu ainda mais para piorar as condições de saúde dos membros da comissão, registrando-se mais algumas mortes de engenheiros e trabalhadores, até que a comissão retirou-se em 19.08.1883, quando já não havia nenhum membro que não estivesse doente.

Entretanto, pouco antes de abandonar o local, a comissão encontrou o jogo de plantas originais do levantamento topográfico para a construção da estrada de ferro feitas pela Public Works, plantas essas que há 10 anos atrás haviam dado início a toda a celeuma envolvendo a construção da ferrovia, por ser a base do processo movido por essa empreiteira em Londres. Nessa ação, a empresa utilizou-se de cópias dessas plantas para embasar sua alegação de haver sido enganada, visto que a ferrovia teria na realidade uma extensão bem maior do que a contratada. Durante muitos anos, na falta das plantas originais –agora encontradas– houve duas correntes distintas de opinião: Os defensores da “fidelidade” das plantas, ou seja, que acreditavam que realmente os engenheiros ingleses havia levantado todo o trecho entre Santo Antônio e Guajará Mirim, e os que achavam que ela havia sido “fabricada” nos escritórios londrinos.

É importante essa observação, pois a comissão Morsing havia levado do Rio de Janeiro as plantas feitas pela P.&T. Collins e já havia “conferido-as” na extensão de 106 km, dando-as como boas. Como agora haviam sido encontradas as plantas originais (que a Public Works sempre garantiu serem genuínas e oriundas do trabalho de mapeamento do trecho entre Santo Antônio e Guajará-Mirim), bastaria “linkar” as duas plantas e conferir os primeiros km da planta da Public Works para, havendo aderência entre os levantamentos, finalmente poder-se acreditar ter em mãos o futuro traçado da ferrovia.

Essa decisão foi tomada pelo Engº Morsing, então já recuperado e de volta à região, onde encontrou-se em Manaus com o que restava da comissão, chefiada pelo substituto de Morsing, o engº Pinkas, que havia retirado-se de Santo Antônio completamente depauperada. Despachadas 2 turmas de engenheiros para conferir os primeiros kilometros da planta da Public works e “linkar” o início desta com o final da planta da P.&T. Collins, trabalhos esses terminados, novamente com grandes sacrifícios, em 28.01.1884, quando o engº Camarão retornou a Manaus e informou, com grande satisfação de todos, que os dados da planta da Public Works eram bastante exatos e confiáveis, o que levou o engº Morsing a aceitar essa planta como boa e dar por encerrados os trabalhos da comissão. Naquele momento, apurou-se que o traçado da ferrovia deveria ter cerca de 361,7 km, conforme planta abaixo.

Porém, o caso das plantas ainda não estava terminado. Alegando que durante o processo em Londres havia sido afirmado que as plantas da Public Work eram falsas e que portanto o engº Morsing não as poderia ter aceito como boas, o engº Pinkas conseguiu levantar uma polêmica que convenceu o então Ministro da Agricultura a constituir nova comissão para refazer os estudos, comissão essa chefiada pelo engº Pinkas, que chegou a Santo Antônio em 20.06.1884, regressando em 10.09.1884, tendo aparentemente realizado a proeza de levantar mais que o dobro de tudo que havia sido levantado (confirmado) pela comissão Morsing em apenas 77 dias, novamente às custas de grande sacrifício em vidas humanas.

Como após 7 meses ainda não haviam sido apresentadas as plantas levantadas pelo engº Pinkas, veriifcou-se no Rio grande celeuma e debates entre facções que apoiavam o engº Morsing e o engº Pinkas, e que praticamente terminariam após denúncias de integrantes da comissão de que a planta apresentada por esse último havia sido, em realidade, forjada em grande parte nos escritórios do engº no Rio de Janeiro. Na realidade, nas duas plantas a ferrovia corria praticamente paralela, apenas diferindo no trecho entre as cachoeiras do Jirau e Guajará-Mirim, justamente o trecho dado como bom Por Morsing de acordo com as plantas da Public Works, e no local de início da ferrovia, que Pinkas estabelecia em Santo Antônio. Somente em 1912, terminada a construção da ferrovia, iria confirmar-se, com certeza, que Morsing estava correto e Pinkas errado. Abaixo, o traçado previsto de acordo com a planta de Pinkas.

Nem bem estava-se terminando de discutir a validade ou não das plantas, uma vez que foi ainda criada uma terceira comissão (!!!!!) para estudar e dar um parecer conclusivo sobre qual das duas plantas era a mai sexata, e já começava nova polêmica envolvendo a construção da estrada, que era a questão dos orçamentos para a sua construção, pois se o projeto Morsing estipulava a soma de 47:000$000 por km, a proposta de Pinkas era de 26:507$020 /km e logo foi ridicularizada pela imprensa, que comparou-o com o custo de construção da Cia Mogyana, de 22:690$218, destacando que esta situava-se em uma província cheia de recursos, de boa salubridade, próxima dos oceanos e a Madeira Mamoré, estando em uma zona infestada por doenças tropicais e exigir inomináveis sacrifícios aos seus construtores, certamente não poderia ser construída por preço tão pouco superior ao preço pago pela Cia Mogyana.

Apesar de 1887 continuar trazendo constantemente à baila o assunto Madeira-Mamoré, o advento da proclamação da República e o surgimento de várias outras propostas de integração para a região acabaram por desviar o assunto da plantas e orçamentos, o que muito agradou ao governo, ainda não recuperado dos fiascos no sentido de providenciar um simples estudo do traçado da ferrovia. Entretanto, a política ferroviária do novo governo e apujança da iniciativa particular, que já se fazia sentir principalmente no eixo Rio-São Paulo-Minas, reaqueceram a idéia de uma ferrovia naqueles confins e em 30.05.1891, foi dada pelo governo concessão a José E. S. Oliveira e Francisco M. Rocha para a construção da mesma, só que agora tendo seu ponto inicial cerca de 200 km abaixo de Santo Antônio (em Humaitá) e final também a cerca de 200 km de Guajará mirim, na confluência dos rios Guaporé e Mamoré, pelo que o nome da nova cia deveria ser Companhia Estrada de ferro do Madeira e Guaporé. Como a concessão estabelecia a caducidade se após 2 anos da mesma não houvesse sido iniciada a construção, a mesma caducou, visto nem se ter registros de quaisquer trabalhos dessa empreita no local.

Nessa toada, já às portas do novo século, enquanto no Brasil ainda se discutia a construção da Madeira Mamoré como única forma de “colocar os Andes às portas do atlântico”, forma ufanista com a qual o engº Pinkas, em seus discursos defendia a viabilidade de construção da ferrovia e já passavam-se cerca de 25 anos desde que os primeiros Ingleses da Public Works chegaram à região do Madeira sem que houvesse ainda sido sequer iniciada a construção da ferrovia e a região continuasse matando ou inutilizando quem se dispusesse a construir tal obra naquelas paragens, algumas novidades já estavam acontecendo, que iriam afetar de forma definitiva a ferrovia, que até o momento ainda estava no papel e nas cabeças de alguns idealistas e visionários, que viam nesse empreendimento o grande alavancador do progresso na região e a mola propulsora da descobertas de riquezas inimagináveis nas terras ainda inexploradas ao longo do seu traçado. Quais eram essas novidades?

1. Aproveitando-se das condições muito mais salubres da região dos Andes, 2 companhias ferroviárias estenderam seus trilhos até a Bolívia, sendo que uma delas ligava a Bolívia ao porto Chileno de Antofagasta e a outra ao porto Peruano de Molendo. Ou seja, a Bolívia Ocidental já encontrava-se ligada aos portos de mar por duas ferrovias. Na fronteira com a Argentina, também os trilhos de cias ferroviárias desse país acercavam-se rapidamente de importantes cidades bolivianas. Ou seja, a importância da ferrovia no Madeira-Mamoré começava a diminuir.

2. Se a importância do comércio da borracha crescia a cada ano na região, podendo viabilizar quase que por sí só a construção da ferrovia, também era verdade que desde o final do século os ingleses já estavam plantando no Oriente a seringueira, de forma ordenada e com produtividade muitas vezes superior à conseguida pelos seringueiros do Brasil, o que viria a ser descoberto (infelizmente), somente algum tempo depois. Por si só, esses 2 acontecimentos já justificariam toda uma revisão nos planos de construção de qualquer ferrovia naquela região, o que infelizmente não foi nem sequer pensado, levando o Brasil a uma aventura na Amazônia que até hoje está envolta em mistérios e indagações.

“Os Estados Unidos do Brasil obrigam-se a construir em território brasileiro, por si ou por empresa particular, uma ferrovia desde o porto de Santo Antônio, no rio Madeira, até Guajará-Mirim, no Mamoré, com um ramal que, passando por Vila Murtinho ou outro ponto próximo (estado do Mato Grosso), chegue a Vila Bela (na Bolívia), na confluência do (rio) Beni e do Mamoré. Dessa ferrovia, que o Brasil se esforçará por concluir no prazo de 4 anos, usarão ambos os países, com direito às mesmas franquias e tarifas”.

Dessa forma, obrigado por acordo internacional a construir a ferrovia, o Brasil tratou de colocar mãos à obra, e publicou em 12.05.1905 o edital de concorrência para a construção da ferrovia. Nesse momento, quando poderia estar demonstrando que havia aprendido com os desmandos dos governos anteriores, que provocaram várias celeumas e atrasos em torno da construção dessa ferrovia, mais uma vez dá o governo brasileiro mostras de uma desorganização e desconhecimento que causariam maiores celeumas, escândalos e prejuízos no futuro, pois a concorrência cita, como base para a aceitação das propostas, o custo por km contido no projeto apresentado pelo eng° Pinkas, sob o qual havia uma suspeição generalizada de que havia sido em grande parte forjado nos escritórios do engenheiro.

Ou seja, por ineficiência ou despreparo, o governo publicava um edital onde, ingenuamente, esperava que alguma companhia dispusesse-se a construir, nos confins da Amazônia, em terreno reconhecidamente insalubre e carente de recursos de qualquer tipo, uma ferrovia pelo mesmo custo por km que as ferrovias construídas nos estados de São Paulo, Rio e Minas.

inda assim, apareceram 2 pretendentes à construção da ferrovia, os Srs.Joaquim Catrambi e Raimundo Pereira da Silva, sendo vencedor o primeiro, não sem nova grande celeuma levantada pelo segundo colocado, que numa série de artigos já garantia como inexeqüível a construção da estrada pelo orçamento apresentado, lançando ainda, com uma série de argumentos muito bem fundamentados, sérias suspeições sobre o processo da licitação.

E havia razões concretas para isso, pois Joaquim Catrambi possuía relacionamento como o mega empresário americano da época, Percival Farquhar, que, seduzido pelas imensas riquezas vislumbradas com as facilidades de exploração da região no “em torno” da ferrovia, aparentemente constituiu Catrambi como seu testa de ferro, de forma a garantir a vitória na concorrência, esperando ressarcir-se de quaisquer prejuízos na construção com os lucros que teria com a exploração das riquezas das quais ouvira falar que a região era pródiga.

Debates à parte, e mais uma vez provando que a suspeição acima tinha fundamento, Catrambi ganhou a concorrência, mas nos meses seguintes nada fez para iniciar os trabalhos de construção da ferrovia, trabalhos esses que começaram a ser conduzidos pela equipe de Percival Farquhar, que até aquele momento não possuía, oficialmente, nenhum vínculo com essa empreita.

Dessa forma Percival Farquhar, que era um empresário com negócios em toda a América do Norte, Central e do Sul, contratou empresas com as quais já havia construído ferrovias na Guatemala e Cuba, por entender que o clima desses locais era o mais semelhante ao clima onde seria desenvolvida a construção da Madeira Mamoré e, portanto esses empreiteiros teriam mais experiência para levar a bom termo a empreita. Essa empresa era a May, Jekyll & Randolph, que logo dirigiu-se para a região de Santo Antônio.

Quando a empreiteira contratada partiu para Santo Antônio, a primeira turma contava, além de um dos sócios da empreiteira, com cerca de 140 trabalhadores dos mais diversos graus de especialização. Entretanto, repetindo as expedições anteriores, o chegar ao porto de destino, a expedição já havia perdido cerca de 60 homens, que desertaram pelo caminho para ir trabalhar nos seringais da região, que pagavam o dobro por dia de trabalho em relação ao pagamento da ferrovia (US$ 2,30 “versus” US$ 1,38 pagos pela EFMM), ou como carregadores “autônomos” para auxiliar no serviço de descarga das canoas que desciam o rio. Esse ritmo de deserções continuou e no início de julho de 1907, a ferrovia contava apenas com cerca de 28 homens, número insuficiente para conduzir os trabalhos.

Além disso, havia o agravante da concessão para a construção da estrada obrigar a companhia a entregar ao fiscal do governo brasileiro, até o início de agosto, as plantas prontas do levantamento preliminar dos primeiros 10 km da ferrovia. Essa situação somente contribuiu para piorar o ambiente no local, pois enquanto o encarregado das obras requisitava todos os homens válidos para a construção do acampamento, tendo em vista que o fornecimento de instalações adequadas para as pessoas viverem e obras de saneamento eram os requisitos mínimos para se enfrentar a insalubridade da região com alguma chance de sucesso, o próprio sócio da empreiteira instava para que esses mesmo homens “válidos” se dedicassem exclusivamente ao levantamento dos tais 10 km iniciais.

Dessa forma, envolvidos em um conflito de poderes, tendo que abrigar-se das chuvas torrenciais e miríades de insetos em barracas improvisadas, suportando a pestilência provocada pelos esgotos a céu aberto, vivendo constantemente em ambiente úmidos e com falta de roupas e ambientes secos e limpos, bem como sentindo a falta de alimentação nutritiva, mais uma vez registramos uma rebelião entre as turmas de trabalhadores, com o encaminhamento de protesto formal à administração, ameaçando com a paralisia dos trabalhos se não fossem fornecidas condições mínimas para as pessoas viverem no local.

Essa situação, menos de 4 meses após a chegada do grupo já trazia nuvens negras quanto à capacidade da May & Jekyll de realizar aquela obra.

Nessa época de 1907, Santo Antônio já era uma povoação com mais ou menos 300 habitantes, sendo alguns estrangeiros de várias nacionalidades, muitos bolivianos e brasileiros e cerca de 150 indios. As condições de vida eram bastante primitivas, pois haviam apenas uma rua e cerca de 10 casas de paredes rebocadas, além de alguns armazéns.

Entretanto, devido às melhores condições para a atracação de navios procedentes da Europa e Estados Unidos em um ponto localizado alguns kilometros rio abaixo, a Companhia decidiu-se a iniciar nesse ponto (Porto Velho, antigo Ponto Velho) a ferrovia, e começou a derrubar a mata e a construir ali o embrião de uma cidade, pois começaram a ser erguidas a estação inicial, os alojamentos do trabalhadores, os escritórios da companhia, armazéns, oficinas, casas para os engenheiros.

Foi também levantado ali um hospital para receber os primeiros doentes oriundos da construção, ainda que administrado de forma precária, com apenas um médico e falta constante de remédios e suprimentos, esse hospital demonstrava que embora a Companhia não se preocupasse, naquele primeiro momento em direcionar esforços e recursos para proporcionar as melhores condições sanitárias e médico-hospitalares, já entendia como fundamental um hospital na região, par atender as levas de doentes que certamente surgiriam quando a construção da ferrovia estivesse mais adiantada.

E como estava a construção nesse final de 1907? Andava devagar, com a Companhia mantendo cerca de 150 trabalhadores no local, a maioria Brasileiros. Durante esse tempo em que a empresa estava “fazendo hora” na região, aconteciam no exterior grandes negociações envolvendo o empreendimento, uma vez que Percival Farquhar fundou, em agosto de 1907, a Madeira Mamoré Railway Company, que adquiriu a concessão de Joaquim Catrambi, pagando em ações da nova companhia (que nunca chegaram a ter mercado ou dar lucro, já antecipamos). Ou seja, aparentemente mais um investidor que sairia de mãos vazias dessa história.

Para levantar o capital inicial da nova empresa (cerca de US$ 11,0 Milhões), Percival Farquhar, sabedor que investidor nenhum em sã consciência investiria seus preciosos dólares em uma ferrovia cuja fama de amaldiçoada já havia corrido o mundo, e sendo ele mesmo um mega investidor (para os padrões da época), com dezenas de outros investimentos em locais menos insalubres e portanto menos sujeitos a prejuízos, dividiu o controle acionário da MMRC entre seus outros empreendimentos, notadamente o Porto do Pará e a Brazil Railway Company.

Oficializada a troca de comando no empreendimento, a Madeira Mamoré Railway começa a recrutar pessoal especializado nos Estados Unidos e trabalhadores braçais no mundo inteiro, investindo grande somas de capitais americanos, ingleses e europeus (que eram os adquirentes dos títulos dos investimentos de Farquhar no Brasil) para a construção efetiva dessa ferrovia. Dessa forma, a companhia preparava-se em grande estilo para vencer a selva, inclusive documentando os trabalhos com fotos das etapas da construção, onde portanto, o ano de 1908 viu o número de trabalhadores na região atingir a soma espantosa de quase 2.000 funcionários no final desse ano.

Nesse ponto, revela-se um dos aspectos mais tristes –embora práticos– da construção da ferrovia, pois a empresa concluiu que, se mantivesse o mesmo sistema de trabalho empregado em outras obras –funcionários fixos–, iria falir completamente como todas as outras empreitas, pois a grande maioria dos homens que chegavam cheios de saúde à região, eram, após 3 ou 4 meses de trabalho, pessoas praticamente incapacitadas para o trabalho, devido às doenças que assolavam a área.

Assim, foi promovido um verdadeiro “rodízio” humano naquela região, onde mensalmente levas e mais levas de trabalhadores sãos e em pleno vigor físico eram trazidos para substituir os mortos, doentes e incapacitados, que eram então demitidos. Resolvidos a tocar as obras ininterruptamente através desse expediente, a Companhia estabeleceu representantes em diversos países da Europa, África e América Central, que ofereciam grandes perspectivas de lucros para aqueles que se dispusesse a cumprir um contrato de trabalho “em uma região paradisíaca na floresta tropical Brasileira”, findo o qual o trabalhador seria livre para tornar-se agricultor ou participar também da cornucópia de lucros e fortunas que prometia ser a região cortada pela Estrada de Ferro Madeira Mamoré. Durante os 6 anos que durou a construção dessa ferrovia, cerca de 22.000 homens dos mais diversos países e regiões do mundo acreditaram nesse sonho e entregaram suas energias para contribuir para a construção dessa ferrovia. Quantos morreram? Quantos ficaram inutilizados e terminaram seus dias mendigando nas cidades do vale Amazônico? Quantos prosperaram? são perguntas sem respostas, como muitas que até cercam a construção dessa estrada de ferro.

Na média, cerca de 400 a 500 funcionários novos recrutados pela Companhia no mundo inteiro chegavam mensalmente aos canteiros de obras, e imediatamente começavam a substituir os doentes e incapacitados, pois à medida em que as turmas avançavam no levantamento da linha, derrubada das matas e construção da via permanente, iam afastando-se cada vez mais da Região de Santo Antônio, onde pelo menos já havia um mínimo de estrutura sanitária e embrenhando-se no coração da selva amazônica, enfrentando todo o tipo de doenças e enfermidades nessa região desconhecida, inexplorada e reconhecidamente uma das mais insalubres do planeta, devido aos milhares de pântanos e charcos que servem de viveiro para milhões de mosquitos e insetos transmissores das mais diversas moléstias.

E assim, o pessoal da ferrovia pagava seu pesado tributo à região, onde a malária grassava entre os trabalhadores, os quais muitas vezes, ao cair doentes em locais mais distantes do ponto inicial da ferrovia, acabavam morrendo à míngua sem quaisquer cuidados. Mesmo os médicos sofriam de doenças e nessas horas, eram os engenheiros e pessoal mais graduado escalados para fazer esse atendimento. Foi a construção dessa ferrovia recheada de episódios de heroísmo e dedicação de homens que, reunidos nos mais diversos locais do mundo deram, sob o comando de um punhado de americanos decididos e corajosos, mostras de um valor e solidariedade humanos impares, a ponto de muitos médicos e engenheiros acabaram encontrando a morte nesse trabalho de atender aos doentes.

E o que diziam os depoimentos na época? O de sempre: “Chove diariamente, os mosquitos perturbam dia e noite, não existe um único lugar seco nessa região, o chão é um barro só, o impaludismo e a malária grassam nos acampamentos e os homens morrem muito mais rapidamente do que antes…..”

Um relatório de um dos médicos, o Dr. Lovelace, diz que 95% da população de Porto Velho estava atacada de malária e que, de acordo com seus estudos, algumas observações impressionantes haviam sido feitas, como por exemplo o fato de que com certeza, após 30 dias de estada em Porto Velho, uma pessoa já teria contraído a malária. Nessa época, a média de permanência de um funcionário na região era por volta de 3 meses e se era verdade que mensalmente chegavam vapores carregados de novos trabalhadores ansiosos por arriscarem a sorte na região, também é verdade que esses mesmos vapores partiam lotados com as mesmas pessoas que haviam chegado 3, 4 meses antes, apavorados com a pestilência que imperava na região. Quantas dessas pessoas doentes foram morrer na viagem ou em seus países de origem? Jamais saberemos.

Entretanto, os miseráveis que conseguiam chegar a Manaus ou Belém, passando a esmolar nessas cidades, foram objeto de muitas reportagens criticando essa situação por parte da imprensa, com repercussão mundial, a ponto de países como a Alemanha, por exemplo, proibirem a viagem de seus cidadãos com destino a essa empreita.

E assim, entramos pelo ano de 1909, onde em alguns meses chegaram a haver mais de 2.800 trabalhadores na ferrovia, das nacionalidades mais diversas que se possa imaginar, como chineses, índios Norte-Americanos, Húngaros, Belgas, Irlandeses, Russos, Árabes e muitos outros, fazendo-nos perceber que o trabalho de recrutamento de sangue novo dava-se em nível mundial. Realmente, como disse o Ministro da Viação e Obras Públicas em trecho de sua apresentação ao Presidente da República, em 1910: “Raras vezes terá sido construída uma estrada nas condições desta….”

Aos poucos entretanto, o engenho e a determinação dos Norte-Americanos foi transformando Porto Velho em uma cidade de razoável porte, sendo providenciados sistemas de saneamento e tratamento de água, sistemas de telefonia e até iluminação pública com eletricidade. Instalações tais como padarias, fábricas de gelo, cinema, fábricas de biscoito, matadouro, tipografia, etc.., conforme pode ser visto nas fotos a seguir.

Conforme já foi dito anteriormente, poucas vezes a construção de uma ferrovia teve um acompanhamento fotográfico tão grande e detalhado como a da Madeira-Mamoré, e se pensarmos que essa estrada de ferro foi construída nos primeiros anos do nosso século XX, em uma região inóspita e selvagem, desprovida das facilidades da “civilização” no tocante ao fornecimento dos produtos químicos e demais materiais necessários para a prática profissional da fotografia, bem como as condições para o estabelecimento de laboratórios fotográficos eram rudimentares e as condições climáticas as piores possíveis, alternando-se períodos de calor intenso com forte chuvas e umidade acima da média, conseguiremos então entender o que representou o trabalho de Danna B. Merril nesse empreendimento.

Pouco nos importa hoje se esse trabalho documentacional tinha ou não a finalidade de respaldar um “golpe” no governo Brasileiro, ao servir de escopo para a companhia construtora exigir quase que o dobro do valor inicialmente acordado para a construção da ferrovia, alegando que as condições encontradas eram muito diferentes do previsto no edital de concorrência. O que nos interessa é que, para variar, enquanto nós, Brasileiros, deitávamos falatório e verborragias pela imprensa sobre a construção dessa ferrovia, alguém a estava construindo, vencendo a selva e documentando esse fato, constituindo um arquivo como poucas ferrovias nacionais dispõem. Esse fotógrafo brilhante registrou praticamente todo o período que abrangeu do início da construção até o funcionamento da Estrada de Ferro, conforme podemos ver agora.

I – Chegando a Santo Antônio. Vistas pela objetiva de Danna Merrill, as terríveis cachoeiras e corredeiras da região podem até parecer lugares agradáveis e pitorescos, propícios a uma boa pescaria, mas milhares de pessoas que se enganaram pagaram esse erro com sua vida.

Na época das secas, podemos ver a armadilha que representam essas pedras submersas, bem como as milhares de cavidades que permaneciam com água vinham a servir de incubadoras das legiões de mosquitos transmissores da malária e outras doenças.

II – Locação / derrubando a mata / acampamentos. Nos trabalhos de locação, medição e estabelecimento do futuro traçado da estrada, frequentemente as turmas de exploração tinham que atravessar rios com água pela cintura e derrubar imensas árvores, comuns na região, vivendo em acampamentos que mais lembravam choças indígenas.

Embora tenha sido o trabalho anônimo de milhares de Brasileiros e Estrangeiros o responsável pela construção da Estrada de Ferro Madeira Mamoré —ferrovia que nas palavras do presidente americano Theodore Roosevelt foi, juntamente com o Canal do Panamá, uma das 2 maiores obras realizadas na América—, são inúmeros os personagens que se sobressaem de forma destacada quando se procura compreender melhor a odisséia que foi a construção dessa ferrovia em plena Floresta Amazônica, como o Cel. Church, os irmãos Collins, o engenheiro brasileiro Morsig, o fotógrafo Danna Merril, o mega-empresário Percival Farquhar e outros, como o próprio jornalista Manoel Rodrigues Ferreira e seu excepcional trabalho documental e literário, seja pelo seu idealismo, coragem ou profissionalismo e dedicação a trabalho acima de tudo.

Aleks Palitot

Historiador

VÍDEOS

No decorrer da semana, publicaremos material da EFMM em homenagem aos 108 anos de inauguração

TIME-LAPSE: Içamento e Transporte da LOCOMOTIVA Nº 6, da Madeira-Mamoré Para o Memorial Rondon

A locomotiva Baldwin nº 6, que até a manhã de sábado (4) estava estacionada no pátio da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM), foi levada para o pátio do Memorial Rondon, em Santo Antônio, a sete quilômetros do velho pátio ferroviário de Porto Velho. Santo Antônio do Rio Madeira, que foi uma das mais antigas cidades amazônicas, hoje é bairro da Capital de Rondônia. A operação aconteceria na sexta-feira, mas teve que ser adiada devido à chuva.

O superintendente estadual de Turismo, Gilvan Pereira Júnior, informou que o projeto de restauração contará com parcerias e a supervisão do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional e Ministério Público. Responsável pelo transporte da máquina pesando 26 toneladas, a Superintendência Estadual de Turismo (Setur), apoiada por outros órgãos públicos, irá recuperá-la para ser vista daqui em diante pelo público local e por turistas brasileiros e estrangeiros que visitam o Memorial.

INSTITUCIONAL